近日，美国正在制定一项拒绝向华为供应产品的新政策——彻底断供华为，其中包括断供5G级别以下的产品，如4G产品、Wi-Fi6和Wi-Fi7、人工智能以及高性能计算和云计算产品。

问界宣传物料已打上华为标 图源：小白测评

其实，凭借在合作生产问界过程中掌握的造车技术，华为将合作方中的赛力斯换成任何一家车企，也能凭一己之力复刻出问界。简而言之，华为要想下场造车，只要找一个代工厂，即可生产出来，其整车的推出速度，可能比小米更快。

另外，在华为智选模式下，华为各地的门店因为代销问界的车型，也因此掌握了汽车销售技巧，以后销售其他品牌汽车，也变得更容易。更关键的是，华为门店能在销售问界汽车的时候，随时随地获得可观收益，远超手机。

华为经销商门店负责人对媒体透露，卖一辆问界M5，门店能够获益1万元左右，相当于卖60部华为手机。在美国“制裁”下，华为手机遭遇影响，华为经销商也跟着生存困难。卖车，不仅为经销商带来收益，也为华为带来不少现金流。

若华为亲自下场造车，获得的收益将会更多，且无需与合作的车企利润分账，能独享收益。

华为为什么一直重申不造车呢？

余承东的“HI”模式、“华为智选”模式等，其实存在一个巨大的BUG。华为不惜为“不造车”的承诺设定“紧箍咒”，一个重要的目的就是获得合作车企的信任。自动驾驶、智能座舱等技术，被认为是一辆汽车的灵魂。若想车企放心将灵魂交予华为负责，华为就不能抢车企造车的饭碗。

不过，如今形势已变，即使华为承诺不造车，有点实力的车厂也要求自主掌握核心技术，以应对激烈的市场竞争。能够像赛力斯这般，接受“华为智选”模式，把灵魂和命运一起交给华为的车企，越来越少了。华为与赛力斯之间合作取得的双赢，在加入“华为智选”的江淮、奇瑞间，就不一定能够复制。

甚至于，就连赛力斯，都已在 “寻新欢”，2月7日，赛力斯就与激光雷达系统科技企业RoboSense速腾聚创达成定点合作，合作车型将于2023年量产上市。

而且，华为“不造车”的承诺也即将到期，“华为智选”模式还能走多远，已是一个问号。

要解决这些问题，最好的方式就是华为放弃承诺，亲自下场造车。今年正处于国内新能源汽车发展黄金期，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟已做出判断，2023年新能源汽车市场有望进入千万辆时代。现在也就成为华为下场造车的最后窗口期，若再次错过了，以后就不一定有机会了。

更关键的是，代表“华为智选”模式的问界，所创造的辉煌在2023年或将难以持续。余承东为问界定下的30万辆年销售目标，并不一定能完成。

这是因为，2023年，新能源汽车的竞争更激烈。跨入2023年不久，特斯拉就祭出降价的大招，对车市造成重大影响，对问界的影响尤其大，因为问界系列与Model Y价格区间高度重合。问界成为国内车企跟随特斯拉降价的第一家，早在1月13日就官宣降价。问界M5调整后售价为25.98万元起，问界M7调整后售价为28.98万元起，两款车型降价幅度达3万元。

这一降价行为，并没有给问界带来销量上的变化。1月16日，全国汽车消费服务平台“车fans”创始人孙少军发布微博称，问界官宣降价72小时后，进店量没有明显提升。刚刚过去的1月份，问界销量十分惨淡，仅销出4475台，环比下降约56%。

问界72小时官降一线快报 截图于孙少军微博

华为若不亲自下场造车，其车业务仅依靠问界这一成功产品，很难有大的进展。

华为真的不得不造车吗？

2022年8月，任正非在在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》中就提到：“华为......要把活下来作为最主要纲领，......砍掉一切不赚钱的业务。”

华为此次车BU的重大人事调整，除了余承东或将上位之外，还有智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，业内猜测，主要原因之一就是其负责的HI模式，叫好不叫座，特别烧钱。2022年7月，余承东在记者采访时就表示，华为直接和间接研发人员高达10000人，但其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶，即Hi模式上。

其实，相较于HI模式，余承东负责的“华为智选”模式，也处于亏损当中。

“华为智选”的成功案例就是问界系列车型，在2022年销售十分火爆，但是，背后的公司赛力斯巨亏。按赛力斯最新披露，预计2022年度实现归属于母公司所有者的净利润为-35亿到-39.5亿元，较上年同期18.24的亏损额，扩大一倍左右。作为合作方的华为，又从哪获得利润分账?

余承东曾经说过，汽车部门是华为唯一在亏的部分。那么，如果再进一步，亲自下场造车，华为的亏损可能更严重。这又谈何 “支撑华为的发展，成为华为的突破口”？

2月10日，针对网上关于华为汽车战略将调整的说法，余承东已经给予了回应，认为华为在车业务的方向上没有变化。华为下场造车的猜想，如余承东所说的，仅仅是“网上瞎炒作”，不太可能成真。未来，华为涉车业务，甚至可能走向收缩。

此前，华为内部论坛上线了一篇名为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章，提到了汽车板块。任正非指出，“智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”

随后，网上传出疑似余承东的要求：各级主管要减少盲目投资与扩张，重视利润和现金流，改善经营质量。

这都被认为是华为在车业务上进入战略收缩的信号。华为汽车业务不能再单纯以亏损换规模，需要在增长和赚钱之间寻找平衡点。

目前，关于华为车业务新的猜测是，该板块业务有可能从华为独立出来，成立新公司，走融资的道路。这样一来，不仅无需从华为母体吸血，还会给华为带来资产的升值。此前任正非就提到将来让一部分业务慢慢走上资本市场，正好成为这一猜想的佐证。

目前，华为尚没有传出车业务独立出来的规划。不过，可预测的是，华为的车业务若独立出来，这将是一个非常充满想象力的科技公司。2022年2月18日，德国媒体曾报道说，大众汽车拟收购华为自动驾驶部门，当时给出的收购金额就达到数十亿欧元，而自动驾驶仅是华为车业务的一小部分，足见华为的涉车业务若独立，其估值是相当可观的。

更为关键的是，华为车业务若独立出来，则极有可能下场造车。参照华为手机能够力战苹果的过往，可预测未来华为所造的电动汽车，有与特斯拉一较高下的可能性。

【全文参考】

[1]《华为智能汽车战略》，中信证券

[2]《释放“造车”信号？华为余承东或独掌智能车业务！专家分析：要自己干了》，每日经济新闻

[3]《距离华为亲手造车，仅剩8个月零20天59分25秒？》，差评

[4]《作为唯一亏损业务，华为做汽车，是门好生意吗？》，未来网

[5]《美国的刀，逼着华为造车》，汽车公社

[6]《余承东回应：车BU人事调整 不影响汽车战略方向》，每日经济新闻

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