作者｜聂一尧

出品｜汽车大观

千呼万唤始出来。

一年前的2021上海车展前夕，一段关于极狐阿尔法S自动驾驶的路试视频，在网上传出。

视频中，驾驶员全程双手脱离方向盘，车辆自动行进在并不宽阔的马路上。对向来车、突然蹿过的外卖电动车、横穿马路的行人，各种实时路况车辆都灵活地应付自如。

“这款车在量产过程中不断有新技术加入，匹配需要更多的时间，疫情对华为的开发进度造成了一定影响，制裁对华为的供应链体系也造成了一些阻碍和影响。”华为余承东说。

北汽刘宇则举了两个“软硬件结合”的例子，解释极狐在解决车辆软硬件结合中遇到的困难上，花费了不少时间。

比如，为了使车辆挡风玻璃后的摄像头，在雨水天气时避免受到雨水对摄像头的图像识别造成干扰，以使摄像头分辨清 2、5、8 等数字，极狐对挡风玻璃的角度以及玻璃中的中间镀层，做出了特定调整。

另一个则和激光雷达有关。在极狐阿尔法S全新HI版上，车头的前防撞钢梁安装有激光雷达，这对防撞钢梁的公差精度提出了新的要求。普通版的前防撞钢梁公差为1.5 mm，无法满足全新HI版的激光雷达需求，为了保证激光雷达的测量精度，极狐把前防撞钢梁公差降到了 0.5 mm。

“老是有人说我们跳票，其实我们克服了很多困难。”两位大佬也很“委屈”。

在和赛力斯联手打造赛力斯华为智选SF5后，因为市场对这款车反响并不高，华为很快结束这次试水，转手推出AITO 问界 M5，当然这款车也由赛力斯工厂生产。

但华为显然是要利用自己的优势和影响力，从创牌、到核心技术、到营销，都要亲自主导AITO 问界 M5。几乎没有赛力斯什么事，除了代工生产。

余承东也卖力地为AITO 问界 M5宣传，穿上赛车服亲自将之开上赛道，大方地称之“我们自己的车”。

和极狐联手推出极狐阿尔法S全新HI版，尽管发布会背景板上硕大的字体显示着“极狐的一小步，行业的一大步”字样，但轮到讲解这款车，主角还是回到华为。

华为搭载在极狐阿尔法S全新HI版上的高阶自动驾驶技术，“这就是当今全世界最强的自动驾驶系统，没有之一。”余承东不断地重复。

“极狐阿尔法S全新HI版除了外壳和普通阿尔法S类似，内里可全是华为的功力。”余承东掩不住的自豪。

余承东的意气风发，体现了华为对于智能网联汽车的雄心。

赛力斯、极狐之外，华为与阿维塔、长安、宁德时代搭上了关系，确立了四方共创自主可控的智能电动网联汽车平台（CHN）。阿维塔11也将搭载华为HI全栈智能汽车解决方案，只不过量产上市让极狐阿尔法S全新HI版抢了先。

2021年，极狐全年销量4993辆。与其前后相隔不久成立的蔚来、小鹏、理想、广汽埃安的销量，已经问鼎十万、十多万辆。

出身新能源世家，却表现如此之差，不知极狐急不急。

当初，为了凸显极狐的高端定位，助推极狐顺利上道，北汽大笔资金注入，找的是麦格纳代工，拉一串金光闪闪的供应商名单。

谁料想，这些不仅没有帮助极狐形成自己的品牌优势，反而让外界开始质疑北汽越来越像一个代工厂。

此前有记者曾问刘宇，如果有人说北汽越来越像一个代工者，是否介意。刘宇的回答是“怎么说都行，东西做好了就行”。

东西做好了就行吗？极狐阿尔法S全新HI版上市之前，阿尔法S普通版和阿尔法T两款在售车型的用户口碑都不错，销量却是差强人意。

极狐阿尔法S全新HI版，放在目前的市场上对比，可能也找不到对手。

就其搭载的华为高阶自动驾驶系统来说，具有三颗 FOV 水平120 °×垂直25 °的高线束激光雷达，9个ADAS摄像头，6颗毫米波雷达，12颗超声波雷达，400TOPS算力的MDC810智能驾驶计算平台，搭配高精地图。

还记得上汽董事长陈虹著名的“灵魂论”吗？陈虹直言不接受华为这样的第三方公司的整体解决方案，原因是这样一来，华为成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽不能接受成为躯体，要把灵魂掌握在自己手中。

陈虹的发言，实质是凸显了汽车智能化浪潮下，车企与供应商的博弈。车企自己掌握核心技术和话语权，或许才是活下去的关键。

极狐的未来，充满考验。

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