从目前来看，华为和车企之间的合作模式有三种，分别是零部件供应模式、HI模式和智选车模式。

零部件供应模式自不必多说，目的是成为汽车行业Tier 1，如博世、大陆那般；HI模式会搭载华为全栈智能汽车解决方案，合作车企如极狐和阿维塔；智选车模式则以华为为主定义车，深度参与到车辆的设计、研发、营销等方面，典型代表如问界。

除了比较基础的零部件供应模式，面对不一样的HI模式和智选车模式，在几家合作车企之时，其实很难说谁的“含华量”更高、或者谁是华为的“亲儿子”。

而正是由于合作模式的不同，造就了它们截然不同的命运。

自去年3月启动正式交付以来，问界系列在2022年累计交付超过7.5万辆。在面对2023年更严峻形势的时候，也能通过降价硬刚补贴退出和特斯拉降价。

反观接入HI模式的极狐和阿维塔，都还在为了销量苦苦挣扎。2022年全年，极狐的销量仅刚刚破万；自去年12月底开启交付以来，截至2月5日阿维塔累计交付量也才刚突破2000辆。

本质上，上述三种合作模式是To B的，而智选车模式是偏向To C的。问界系列车型销量向好，离不开余承东带领下华为消费者业务团队对车型定义、市场需求等的较好把控。

进军汽车行业，是华为一定要走的路。一方面由于信息科技的载体发生变化，汽车成为各大科技企业不会、更不能放弃的赛道；另一方面是车企的核心竞争力与盈利模式亦发生变化，和华为一样的科技巨头们有机会占据新汽车主导地位。

但怎样进军？在华为内部一直都存在分歧。

和不造车的口号相对应，在2019年5月成立之初，华为车BU是归属ICT业务旗下的，与四大BG并列，同属一级部门，王军任总裁，向徐直军汇报。

（上图为现阶段华为业务与组织架构图）

2022年5月，阿尔法S华为HI版上市现场，余承东首次站台极狐品牌；同年11月，有消息称华为与北汽联合开发智选车项目，基于极狐平台打造。

2022年12月，阿维塔11开始入驻华为旗舰店，丰富销售渠道；刚刚过去的2月6日，余承东和徐直军一同到访阿维塔，谭本宏陪同。

再结合几天前曝光的王军被停职、余承东或独揽大权的消息，这一切似乎都有了合理解释。

关于造车，华为内部的思想正在逐渐统一。倒也不是说智选车模式将完全取代HI模式，只是在思想统一之后，华为和车企之间的合作将变得更加顺畅，也更有利于华为发挥优势。

2020年老爷子签发的那份决议，其中提到的建言者正是余承东。据徐直军透露，华为内部曾组织过投票，赞成“造车”与“不造车”的分别为1票和6票。

想要造车的紧迫感，源自漂亮国的无端制裁。2021年，华为营收为6340亿，相比2020年下滑28.9%。通过造车完成营收补足，即是余承东目标所在。

而今时今日，此般制裁非但没有缓解，反而还愈演愈烈。

不过，今时又已不同往日。其一是智选车模式成效显著、余承东也已大权在握，内部思想得到了统一；其二是当初签发的决议有效期只有三年，到今年10月就将过期失效。

再加上老爷子关于让华为跨越寒冬、活下来、砍掉不赚钱业务的讲话，余承东领导下的消费者业务和车BU承担的压力和使命都被放大。

在华为内部讲话中，余承东曾许下2025年车BU盈利的承诺。他还曾表示：“2024年华为门店里卖的车将达到12至13辆。”

华为造车，从2023年开始狂飙。

问题在于，当智选车模式的合作对象为单一品牌时，余承东可以亲力亲为，华为也可以大幅倾斜资源。如此才造就了该模式、以及合作双方的阶段性成功。

但当合作车企越来越多，在有限的资源下，华为能分给每个品牌的占比必定减少。最终呈现的效果能否令人满意，还有待时间检验。

好的话自然皆大欢喜，不好的话就可能分道扬镳。一来车企对华为的信任度降低，二来华为为了“活下去”也有可能亲自下场造车。

若是如此，此前的所有合作案例，都将变成华为造车路上的垫脚石。

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