春节刚过不久，汽车行业就接连发生高层人事变动，而这次则是华为智能汽车业务板块。

相比之下，在王军的主导下，HI模式的发展似乎并不太顺利。比如，作为HI模式下推出的首款车型极狐阿尔法S HI，虽在2021年因华为ADS名声大噪，但中间隔了一年多时间才完成交付，也难免引发业界诸多质疑。不仅如此，极狐HI车型销量不佳直接影响到了极狐与华为的关系。北汽极狐一位高层曾在内部会议上直言：“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么”？

一方面，阿尔法S HI进展不顺，或许一定程度上印证了HI模式的失败。另一方面，虽然此前华为对外表达过，车BU短期内不考虑盈利，但面对不断“烧钱”的现实，华为也不得不考虑到盈利情况。

去年7月份，余承东在中国汽车蓝皮论坛上透露，华为汽车业务是华为唯一亏损业务，当年仅在研发上的投入就达到15亿美元，目前研发人员规模达7000人。

除此之外，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春也曾表示，最近三年，华为在汽车零部件研发上已经累计投入近30亿美元。而且，除了零部件研发部，华为还有智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部等多个部门……可想而知，再这样发展下去，即便家底再厚，也禁不起汽车业务折腾。

因此，华为智能汽车才订下了三年盈利的目标。现在看来，王军主导的HI模式似乎并未达到华为智能汽车的要求。

话说回来，一旦王军停职一事成定局，余承东独掌智能汽车业务，华为汽车未来又将走向何处？

此前，华为三番五次公开声称“华为不造车”。早在2020年10月，华为在EMT决议文件中就明确了，华为不造车，而是聚焦ICT技术，成为一家智能网联汽车增量部件供应商，帮助企业去造车，甚至在文件中提到，谁建言造车将被调离岗位。

但循规蹈矩从来都不是华为的命题。不做手机，却将手机业务卖的风生水起；不做电视，却独家发布智慧屏；不做芯片，却又无奈开启研发。2023年后，华为“三年内不造车”的诺言能否被打破？

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