长期宣称 “不造车，帮助企业造好车”的华为，暴露了前所未有的造车野心！

有细心的网友发现，2月10号以后，问界汽车官方微博发布的海报中，原本放在右上角的“AITO”Logo，悄无声息地换成了“菊花标”和“HUAWEI”。

这是华为要“全面接管”问界的节奏？

不过对于王军“被下课”这件事，在很多业内人士看来在情理之中，因为王军负责的业务进度确实有些不尽人意。

起初，王军和余承东在华为智能车BU分别负责两个不同的板块。

王军主管的是华为智能汽车解决方案，也就是常说的“华为HI” 模式。主要为车企提供智能驾驶软硬件，智能座舱软硬件等服务，扮演tier 1供应商的角色。

到目前为止采用了华为HI模式的车企，有北汽极狐、长安阿维塔和广汽埃安三家。

让人意想不到的是，问界M5上市之后，赛力斯销量开始一路飙升，到了7000辆左右的水平。

紧接着7月份问界M7上市，赛力斯成功实现了销量破万，甚至一度力压小鹏、零跑等新势力。

“亲儿子”赛力斯逆袭了，不知当初拒绝华为并提出“灵魂论”的上汽董事长陈虹，现在有没有后悔。

北汽极狐比赛力斯的“底子”要强不少，好歹北汽新能源还拿过2019年全球新能源销冠呢。

早在2019年4月，上海车展上就展出了北汽极狐与华为联合打造的极狐阿尔法S HI版样车，对外声称“充电10分钟续航197公里”。

不仅支持800V充电，还搭载了华为自研的ADS智驾系统。这技术水平要是放在2020年初发布，怕不是要把刚进入国内的特斯拉按在地上摩擦。

在其他车企都纷纷销量破万之际，极狐销量却仍然在1000辆上下徘徊。

近期，网络上曝出一位北汽极狐的高层在内部会议上的发言：“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”

不过这段话的真实性，还有待考证。

尽管极狐销量不济，宣传口吻上却仍然自信满满。

网上能搜到不少用到了“跑赢大盘，战略市场全面突破”这样高调话术的稿子。

总体对比一下绑定到“华为系”并已经有成绩的几位选手——

赛力斯去年总共卖了7.4万辆，凭借一己之力挑起了整个华为智能车BU的大梁，无愧亲儿子之名。

极狐去年总共卖了1.2万辆，连给赛力斯塞牙缝的水平都达不到。

阿维塔去年只交付了一个月，200辆基本上聊胜于无。

虽说余承东吹牛被打脸的次数不算少，但这与他去年提出的“华为系汽车”年销30万辆宏伟目标，幻想与现实差距太大了吧，再大的嘴也会挂不住面子。

华为汽车业务今天不改变，并不代表明天不改变。

因为改变与否，已经不只是华为自己单方面说了算了。

这不，远在太平洋彼岸的老美，又双叒叕一次把枪抵到了华为的脊梁骨上。

半个月前，外媒报道称美国政府计划切断美国供应商与华为之间的所有联系。

没错，美国正在考虑全面封杀华为。

上一次美国封杀华为5G射频芯片，已经重创了华为整个消费者业务，华为手机市场占有率从顶峰直接跌落谷底。

至今华为都还只能造4G手机，想要用5G功能，还得买华为专用的“5G手机壳”，可以说是非常狼狈了。

当然，华为在美国的几轮制裁之中，也在不断尝试着在夹缝中生存，跟美国沾边的零部件，能不用尽量不用。

网上有拆过华为5G基站的人表示，里面美国零部件的比例已不足1%。

可别小瞧了这1%的美国零部件，这恰恰就是华为的“七寸”。如果能替换掉的话，华为早就想方设法替换了。

目前高通还为华为手机供应着4G芯片、Wifi-6和Wifi-7模块，英特尔还为华为笔记本电脑供应着酷睿CPU芯片，智能座舱芯片麒麟990A，目前也是交给台积电代工的……这些，都在美国掌控之下。

《华尔街日报》报道称，美国商务部尚未对该项政策予以确认，仅表示将“不断评估政策和法规，并定期与利益相关者保持沟通”。

虽说美国禁令现在还没100%确凿落实，但不怕一万就怕万一，一旦禁令落实，对华为又将是一次史无前例的沉重打击。

届时，华为的手机业务、笔记本电脑、云服务，甚至连华为座舱芯片、网关、智能驾驶芯片等等，都将全面受阻。

达摩克利斯之剑已然悬在了华为头顶，到底是站在原地等死，还是主动出击放手一搏。相信华为必然会选择后者。

写在最后

去年8月，华为在内部发布了一篇《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章。

文中任正非表示，“华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证渡过未来三年的危机。把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。”

而余承东在去年第十四届中国汽车蓝皮书论坛上表示：“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务，每年都要投入十几亿美元，外加7000多人的人力。”

毫无疑问，任正非提到的所谓“寒气”，针对的就是华为智能车BU。

余承东当然是华为“造车派”的代表，现任华为轮值总裁徐直军曾多次公开表示：“余承东他想造车，但在华为高层看来，要清楚我们在求生存阶段，做什么合适，做什么不合适。”

从现阶段结果来看，华为智选模式走出来了，而HI模式却暂时还未取得突破。

车的华为“浓度”越高，买的人越多，这恰恰说明华为团队在汽车产品定义方面，比许多车企还要强。

显然，消费者们更认可“纯种华为车”的味道，而不是与其他车企攒出来的“混血华为车”。

像赛力斯这样愿意“献出灵魂”的车企，将来不一定找得到第二家。

既然华为具备造整车的实力，该干的也都干过了，为什么不敢贴这个“菊花标”呢？

或许华为会担忧，自己转换为主机厂身份之后，会损失掉自己原先零部件的下游客户？

但实际上，从比亚迪外供刀片电池这件事来看，一家公司肩负车企和汽车零部件供应商的双重身份并非不可能，只要自身产品过硬。腾势、红旗就是很好的例子。

2020年10月26日，华为发文明确了不造车战略，并强调以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

文件有效期3年，也就意味着在8个月后，华为不造车的“思想钢印”将会彻底失效。

想当初，任正非还坚决不造手机，只想给造手机的厂商服务呢。可结果呢？

面对前有追兵，后有堵截，华为还能继续坚持不造车吗？

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