在自主品牌阵营中，华为的声浪一直很高，无论是手机还是汽车。 3月，华为深度参与的新车问界M5销量达到3045辆，对于一款价格在26-32万元区间的国产SUV，这个成绩已经非常不错了。所以，合作伙伴小康股份一季度业绩喜人。 但对于华为来说，却难言成功。且不说争行业第一无望，按照最低的标准，月销量也应该在1万辆以上，与同是增程式的理想ONE差不多才行。 况且，接下来是稳步上升，还是陷入瓶颈，还是未知数。毕竟，之前合作的赛力斯SF5已经凉过一次了。当然，问界M5华为的参与度更高，产品力应该更强。 显然，这种曲线造车的模式，让华为的品牌力无法全面发挥，尽管全新打造的AITO品牌比赛力斯更容易接受，但是毕竟仍然不是华为。 在月销3千辆的基础上，如果接下来不能快速突破，迅速站上1万辆的赛点，AITO品牌可能被迫成为华为亲自下场造车的最后一次彩排。 曲线造车背后的逻辑 如今，百年汽车行业正在全面变革，新能源和智能网联技术的加持，改变了汽车的产品属性，也打破了传统汽车巨头的技术壁垒，让跨界造车变得相对容易。 所以，国外有特斯拉迅速成为巨人的经典案例，国内也涌现出了一批从零起步的造车新势力，比如互联网出身的“蔚小理”如今都是行业内不可小视的力量，甚至轻易突破了自主品牌的“天花板”，在豪华市场占据了一席之地。 小米、百度等科技巨头也直接下场，目前都进展顺利。但是，华为却一再宣称“不造车”，而是要成为产业链上的重要一环，做博世那样的顶级供应商。 按照华为的逻辑，造车是一个系统工程，自己需要补的短板太多，而且资金投入巨大，尤其是在制造环节，远不像手机有成熟的代工系统。而华为的优势在于技术研发，尤其是在智能化领域，包括智能驾驶、智能座舱等，可以为主机场提供全面服务。 这样做的好处是，一方面做熟不做生，风险小，另一方面，掌握核心技术，实现利润最大化。对于一家科技企业，自然知道掌握核心技术的好处，所以，华为一开始就提出要走博世模式，更准确地说是高通或谷歌模式，这当然比造车更爽。 另外，还有一个重要的原因，也是华为公开承认的，就是华为起家的ICT（信息与通信）基础设施和智能终端业务，仍将欧洲视为重要的市场，尤其是德国，而直接造车就会与这些目标客户产生竞争关系。 博世模式与灵魂之辩 目前看，华为一些高层确实对汽车行业了解不充分，复制博世模式的想法并没有得到主流车企的认可，不管是国际大厂，还是多数一线自主品牌。 众所周知，智能手机的核心技术是芯片和系统，之所以颠覆传统手机，除了体验，更重要的是生态，诺基亚就是要做自己的系统，拒绝接受安卓，最后竞争失败出局，可谓是“站着死”，如果接受安卓，不会弱于现在的三星。而微软、苹果、谷歌正是掌握了生态控制权，成了这个行业的主宰者，获取行业最多的利润。 在汽车行业向新能源和智能化转型的今天，大家都深知其中利害，就算高端芯片没有办法只能采购，但系统和生态的主导权却谁都不会轻言放弃。所以，华为与主机厂的合作，更多的是某个环节的供应商，比如基于鸿蒙OS的HiCar，类似苹果的Car Play，被采购的就多一些。 并且，还不是唯一的供应商，主机厂一般苹果、百度和华为的系统一起采购，同时一般也都有自己的系统，比如：比亚迪汉用了鸿蒙系统，但也有自家的DiLink系统，属于平行关系，用来丰富用户的选择。 对此，上汽高层曾经抛出了“灵魂之辩”，直言关于智能化的技术必须掌握在自己手里，不能全盘采购第三方，否则主机厂会失去灵魂，最终沦为代工厂。坦率地说，这种担忧不无道理。 在这种情况下，与华为深度合作的厂家，目前只有北汽、广汽、长安和小康。其中，广汽和长安的产品还没落地，北汽的极狐阿尔法和小康的赛力斯SF5去年就已经上市，但效果并不算理想。所以，后来又有了华为与小康汽车共同打造全新AITO品牌，并第一时间推出了首款车型问界M5。 问界M5的卖点与遗憾 无法否认，华为是有品牌光环的，在赛力斯SF5推出的时候，就掀起了一股订车潮，带动小康股份暴涨。但是毕竟这个企业制造能力有限，所以产品交付出并没有预期的好，很快就凉凉了。 而AITO品牌的打造，和问界M5的推出，华为的参与度更深了，这款车从定位到发布到推广，都深深打上了华为的烙印。按照华为操盘手余承东的说法，这款车遵循“体验、质量和品牌”三要素，就是要复制华为高端手机的经验。从产品力上看，这款车有三个核心卖点：长续航、高性能和豪华体验。 这是一款增程式电动车，采用的是华为Drive ONE纯电驱增程平台，以一款1.5T四缸发动机为增程器，综合续航可达1100公里，纯电续航里程为150-200公里不等。性能方面，全铝合金底盘，采用前双叉臂、后多连杆的独立悬架，双电机四驱车型可以实现4.4秒破百，而且操控非常稳。 当然，最大的惊喜还是智能网联方面，问界M5是首款搭载鸿蒙智能座舱的车型，可实现多终端信息流转，打通人-车-家智慧互联能力。在硬件上，内置了10.4 英寸曲面全液晶仪表盘和15.6英寸中控大屏，流畅度堪比华为手机和平板。 综合来看，在技术上华为在问界M5身上并没有用出全力，核心竞争力其实只是基于鸿蒙系统的智能座舱，在智能驾驶方面则选择了保守，只是业内普遍的L2级水准，引以为傲的激光雷达并没上场。 从消费者的反应看，认同问界M5确实代表华为的正常水准，观感要比赛力斯SF5强很多，但并不像新出那款折叠手机那样惊艳，所以略有遗憾。 好在，AITO品牌的第二款车型问界M7也提上了日程，尺寸要比问界M5大一号，价格在30-40万元区间，直接与理想ONE竞争。因为定位更高端，相信华为会下猛料，将自己的核心技术一一安排上。 华为造车必须下决心了 不妨设想一下，如果问界M5提前一年上市，也就是说，华为在汽车圈的首次大规模亮相，展现在大家面前的不是极狐和赛力斯，而直接是这款问界M5是不是效果更好？ 据称，问界M5的订单已达4万，而3月仅交付3000多辆是因为产能不足。这个说法无从考证，只能继续等4月及以后的销量来印证。 但从终端的反馈和舆情的反应来看，这款车的热度不如比亚迪和“蔚小理”新车效应强，随着死忠粉的订单消化完，后续能否跟上是个问题。毕竟不是真正的华为，对于华为的粉丝来说，不管是为了情怀，还是看中技术，接受起来都会有点儿不情愿，毕竟价格并不便宜。 中国是对新能源车最友好的市场，但是窗口期并不会太长，华为的技术优势如果缺少畅销车型的实战积累经验，随时可能被对手超越，而华为的品牌资源，也经不起一次一次的切香肠式的消耗。随着小米、百度等科技巨头们的新车陆续上市，这个市场的竞争将更激烈，尤其是华为的老对手，余承东的老朋友雷军入局后，淘汰赛将迅速进入赛点。 所以，华为是时候考虑如何下场造车了。选择什么模式？是像小米那样直接造车，还是像蔚来那样找个企业代工，抑或是像百度牵手吉利那样拉个一线车企合伙？ 据悉，小康汽车确实在提高产能，凤凰智慧工厂很快投产，增加10万产能，再加上两江工厂和十堰工厂，年产能将达20万辆。那么，华为与小康的合作是否可以向蔚来模式靠拢？或许，问界M5或者接下来的问界M7，距离爆款真的只差一个LOGO。