华为的加入正在使新能源汽车的格局发生变化。5月15日，北京商报记者获悉，3月首款鸿蒙汽车问界M5开始交付后，目前问界M5单日订单突破1000辆。 4月，在新能源SUV汽车销量排行榜上，问界M5销量3245辆位列第八，居于理想ONE之后。而如今快速的发展，也让人们对华为“造车”有了新的畅想。 智能化能否支撑销量 一直承诺不造车的华为，却一直在造车的边缘试探，经过多年积累，华为已经在自动驾驶、三电技术、智能座舱方面掌握了较为关键的技术，华为与赛力斯合作打造出新品牌AITO，问界M5就是这个新品牌的首张答卷。 该款车搭载Harmony OS系统智能座舱，使之成为一众竞品中的亮点。Harmony OS是一款横跨多种终端的操作系统，包括手机、平板、智能座舱等，也就是说，操作汽车的中控系统将会像操作手机一样便捷，其在UI设计、视觉体验上也尽量向手机靠拢。 例如问界M5的中控屏幕采用类似手机、平板桌面一样的壁纸设计，菜单栏居于下方，可用手指触控滑动操作，其中内置的影音、娱乐系统，界面设计也和平板上“爱优腾”等APP高度相似。不少车评人谈到，“这相当于在车里安了一个华为Mate Pad”。 不过市场关注的是，这样的创新能否支撑得住华为技术有限公司常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东的豪言。余承东曾表示，AITO期望一年30万辆的销售成绩，在近期采访中，又对媒体表示目前全球“缺芯”，产能难以提振，一年能达到10万-20万辆的销售目标就已比较理想。 和同行对比，会令数字变得具象很多。据各企业公布数据，目前风头正劲的蔚来、小鹏、理想在2021年分别销售约9.14万辆、9.82万辆、9.05万辆，同比2020年数据，上述三家企业分别增长约109%、263%、177%，也就是说，目前在高速增长的三家品牌，年销售尚未突破10万大关，而全年交付突破40万辆的特斯拉，和逼近60万辆的比亚迪，早已牢牢占据市场。 华为的软件能否成为其市场竞争中的利器，目前尚不明朗，北京商报记者也就此问题采访华为方面，但截至发稿，并未获回复。 为拓展生态寻找载体 不过抛开AITO，从华为公司层面来看，切入新能源汽车领域似乎是一件水到渠成的事。 资深产业经济观察家梁振鹏认为，严格来说，华为确实恪守诺言没有造车，其目的乃是推广鸿蒙系统，打造自己的生态圈。自2019年鸿蒙系统问世已历三载，如今其应用仍显局限。华为在鸿蒙系统开发上投入颇多，制作出一个移动端、车联网、智能家居均囊括其中的生态圈，造车不是重点，拓展鸿蒙系统的运营终端才是目标。 华为在2021年财报中，也透露出此种想法，不想自家系统错过智能驾驶的浪潮。华为方面表示，未来十年，电动化 智能化的大潮不可阻挡，ICT 技术与汽车产业趋于融合。预计到2030年，中国自动驾驶新车渗透率将超过20%；车载算力将整体超过5000 TOPS；车载单链路传输能力将超过 100Gbps。 在 IoT 硬件领域，华为正式宣布将 HUAWEI Hi Link 与Powered by Harmony OS 全面升级为鸿蒙生态全新技术品牌“鸿蒙智联”，在华为开发者大会 2021 上，华为发布了最新的 Harmony OS 3 开发者预览版，带来 Harmony 设计系统、方舟开发框架 3.0、方舟编译器 3.0 等开发工具的升级版，希望能通过更开放的平台和系统，吸引更多开发者。 不过梁振鹏认为，由于目前华为与车企还是合作为主，对汽车产业不够深入，想依靠鸿蒙系统，使汽车成为媲美通信设备的重要板块，至少三到五年内难以实现。 争夺话语权非一日之功 更有市场观点认为，华为的野心不止于此，最终想成为“新能源车领域的高通”。言下之意是，目前手机品牌林林总总，竞争厮杀，然而大多安卓手机都采购骁龙芯片，如今华为手握智能车载系统，日后无论新能源车市场如何变迁，华为总能保障利润。 梁振鹏认为，目前来看，践行这一方略难度不小，很多知名的大型汽车企业都有自己的智能系统，未必会选择华为，如今和赛力斯合作，也是看中其规模较小，更需要借助华为一臂之力。 实际上，此前上汽集团一句“不愿出卖灵魂”宣告其与华为合作搁浅，拥抱华为的除了赛力斯，还有极狐阿尔法S这样刚刚入局的新品牌，据极狐阿尔法公布数据，其在今年4月交付了1140辆，环比增长54%，同比增长1113%，1-4月累计交付3186辆，同比增长750%。 在香颂资本执行董事沈萌看来，高通、谷歌这样的公司能够占据上游，是因为其产品骁龙或安卓，都有非常明显的、基于技术研发与创新的差异化竞争优势，但在汽车领域，华为的鸿蒙平台无论是创新性还是重要性，都不足以与高通或安卓相比。 沈萌直言：“在出售手机业务后，汽车具有接续华为庞大研发能力的潜力，但是汽车产业也远比手机产业更加复杂和庞大，不像手机产业更容易产生变革，所以除非华为能够在鸿蒙之外更深入参与汽车产业链，否则很难具有像手机产业一样的话语权。” 北京商报记者 金朝力 王柱力