AITO品牌，从问世之初，似乎就一直精准掌握着流量密码，从车型的发布，到品牌的动向，每次都能预定热搜，在网络上引起消费者的广泛热议。旗下车型销量表现也是相当抢眼，问界M5短短销量连月增长，问界M7预售4小时订单破2万，颇有些“攻城略地”之势。前不久，我们亲自体验了下问界M7，终于能把它开起来了。 参数层面动力储备充足，增程器效率高 按照惯例，我们先给大家带来问界M7的动力参数，让大家从数据层面对车辆性能有一个直观的感受。问界M7搭载HUAWEIDriveONE纯电驱增程平台，包含1.5T四缸增程器，配合双永磁同步电机组成双电机四驱方案。其中，它的前桥电机最大功率为130kW，后桥电机则为200kW，最终系统综合功率可达330kW，最大扭矩360N·m，零百加速仅需4.8s。同时，它还有后驱版本的车型，仅搭载后桥电机，零百加速时间为7.8s。 在增程器部分，问界M7用的是和问界M5同样的1.5T四缸增程器，核心优势点在于热效率高达41%，可以极大加强车辆的效能表现。它的油电转换效率3.13kWh/L，整体性能表现上要领先于同为增程路线的其他品牌车型。 加速体感十分迅猛，底盘悬架表现优异 言归正传，我们接下来围绕着本次试驾中的几个科目，为大家详解问界M7开起来的驾驶体感。首先是零百加速体验，先下定义，问界M7后驱版完全可以满足日常家用需求，即使满载动力也算充足，四驱版性能强劲但加速体感不会特别突兀，是能在带家人出门时偶尔享受极致加速体验的。 细化来看，虽然问界M7后驱版账目数据仅为200kW，但电动车动力响应十分迅速，转速高，扭矩平台宽泛，因此一脚电门下去，瞬时的动力输出甚至会让你有一种6s多加速体感的错觉，而且它加速的轻快感可以一直持续到120km/h时速以上。至于四驱版本，加速的性能就更加强悍了，全电门实测一眨眼功夫速度已经飙升到100km/h以上，而且它刻意优化了前段电门的加速曲线，更线性的加速体感让用户不会因为巨大扭矩落差而有眩晕感，这点在纯电驱车型上倒是十分难能可贵。 第二个科目，是底盘悬架与转向的体验。硬件上，问界M7搭载了前麦弗逊 后H型多连杆独立悬架，是非常主流的舒适取向的悬架配置。在过弯时，问界M7的侧倾抑制相当不错，虽然它在底部铺设了电池组，但对于这么大的车身而言，过弯时候的姿态仍然是一大挑战。令人惊喜的是，在连续并线时，问界M7表现出了不错的侧倾抑制，不会有摇摇晃晃的开船感。而且它的方向盘转向手感非常轻盈，这么大的车身转弯半径仅5.87米，对一些女孩和新手来说，是非常友好的。 至于颠簸滤振方面，问界M7的整体性是值得肯定的，对于路面细碎颠簸的化解充足，不会有松散感，再加上车内座椅的乘坐舒适体感，传到驾乘者身上的颠簸不适感受就几乎没有了。但车轮在驶过大的沟坎时，减振器工作后的余振略有些明显，减振器化解了大的振动之后，仍然会有一些细碎的余振传进车内，这点上也希望厂家工程师在日后交付时有所改进。 隔音振动颇有惊喜，刹车性能十分强悍 第三个科目就是整车的隔音和振动测试，刚坐进车内，问界M7的隔音表现就给了我一个巨大的惊喜，跟外界的嘈杂声完全隔离开了。实测下来，在燃油优先的模式下，它的车内噪音在车速30km/h、60km/h、90km/h时分别50dB、56dB、63dB，也就是说，它即使开到接近100km/h，车内噪音也仅相当于燃油车型五六十公里时速下的噪音，已是相当优秀。 与此同时，问界M7在驾驶过程中增程器的存在感是非常弱的，在车内基本感受不到增程器的噪音和振动，驾驶过程中甚至只能通过车内能量流显示来判断增程器是否开始介入工作。换言之，问界M7不仅是很好地隔绝了路噪、胎噪、风噪等细碎噪音，也将增程器这一噪音源的噪声控制处理得很棒。 最后，我们也体验了一下问界M7的刹车能力，它搭载了博世最新第二代智能助力器iboost，前后刹车盘均为更大的48mm刹车盘，实测下来，后驱版制动距离为34.2米，四驱版制动距离则为35.5米，应对这么大的车身、这么高的整备质量，它的刹车性能已是无可挑剔。 此外，受限于场地测试的局限，我们没有机会对问界M7进行能耗测试，但参考前不久问界M5刚刚在夏季高温测试中获得的5.32L/100km油耗 7.21kWh/100km电耗的出色成绩，相信问界M7也将能拥有不错的能耗表现。 总结： 问界M7详细体验下来，最大感受无外乎均衡感与舒适感，加速性能强悍但又不会让人晕眩，车身尺寸大但转弯时侧倾抑制也相当不错，同时隔音和滤振水平更是相当在线。以混动车型横向对比来看，它绝对算得上是佼佼者的水平。综合来看，问界M7不仅车机配置、智能化产品力称得上是绝对的长板，同时它的动态驾驶性能，也几乎挑不出太大的毛病，产品表现相当全面。