大家都看见了，华为和长安汽车签署了合作，又一个华为的伙伴，这回主要方向就是智能驾驶这块。我们之前聊过，新能源汽车上半场是汽车电动化，下半场是智能化。

华为虽然不造车，但是做智能系统，这方面华为有两个强项，比如围绕整车系统开发，再比如围绕零部件系统开发。华为的座舱OS、华为的智能驾驶在中国都算是做的靠前的。如果能赋能车企，极大帮助中国汽车产业升级，这对中国汽车产业是大好事。

华为为何不直接造车？因为这是整车厂商所具备的优势，汽车制造、营销渠道建设，这里就包括整车的设计、研发，底盘、车壳子、外形设计及整车的制造之类的。但是一般整车厂商不是所有的零部件都自己做，一边做整车，一边完全零部件自研、自产的话，那也就意味着关键零部件、系统的产量只能跟着自己的整车产量来定。对车厂来说很难做到。

其实这就芯片差不多，比如光刻机技术，全球市场上ASML是龙头了，一台EUV光刻机包含上万个零部件，但是ASML不会完完全全的自己生产这些零部件，也是依靠各个设备厂商制造，即便是ASML自己，手里握着的核心专利也不是全部，很多关键技术都是分别掌握在各个主要的零部件供应商手里。

整车厂商也差不多，很多整车厂商做不了零部件系统，零部件厂商和整车制造还是有很大区别的，零部件厂商做的比较小，多是利用自身在某些产品上的技术优势，专门去做部分零部件、系统，把这些细分的零部件做到极致，然后利用标准/通用零部件的方式实现规模化、大批量生产，供应给不同的整车厂商，但是华为就可以做零部件系统。做出来的优质零部件、系统可以卖给全球汽车厂家使用，再提高规模化生产的同时成本也就慢慢降下来了。这是华为的特长，做得比较好的像MDC（机器驾驶域）为核心的汽车零部件。

前一阵智界S7最大的亮点莫过于将首发搭载鸿蒙4.0车机系统，将配备华为的骁龙芯片、5G通讯模块等高端配置。

国内车机分为两个档次，一个是华为，另一个是其它，不言而喻，华为有多牛，华为鸿蒙的车机操作系统从底层的车机模组，到鸿蒙的微内核，再到系统层、框架层，包括北向原生鸿蒙应用，仪表应用，都是端到端的全技术栈的深度自研。

很多新能源汽车都会出现车机卡顿，最主要的三个原因，比如CPU供给不足，或者是多任务切换反应不过来，再或者是多任务并行处理不过来。

怎么处理？华为可以用鸿蒙内核调度引擎来解决CPU供给不足的问题，或者利用动效可中断引擎来解决多任务切换过程中反应不及时，或者不灵敏的问题，再或者座舱融合感知引擎来证多任务的并发处理，始终能够满用户或者车机的要求。

这是很多做车机的厂商做不到的，传统的车机是采用公平的调度体系，差不多就是一个混合车道，无论是小汽车、大卡车，还是跑的快慢，只要有新的任务，就会把任务直接放在车道进行执行。这样的调度效率很低，自然也不会流畅。

华为的车机得益于这个鸿蒙微内核，是深度自研的底层操作系统，可以感知到上层车道，有超车道、快车道、慢车道，能够实现智慧感知，精准调度，让更快的车跑在更快的车道上，让调度效率成本提升。车机上多任务切换反应不过来怎么办，华为推出了自研的可中断动效引擎，做到“手眼心”合一的极致流畅体。

智能化是新能源汽车的下半场看点，这两年很多车企都在做网联车、智能汽车、自动驾驶等技术，物联网、人工智能、通信、大数据技术将成为未来汽车智能化上的关键技术，但大家也发现了，各个厂商的技术不一样，高低参差不齐，而这些领域恰恰都是华为的强项。

华为最能拿得出手的就是它的智选模式。华为可以融入车企产品的设计和生产线，提供涵盖智能座舱、智能驱动、智能网络连接和智能车辆云等多个体系的软件和硬件技术支持。这回长安汽车与华为的合作将进一步推动智能驾驶技术的发展。华为能给车企量身打造符合其个性化需求的智能汽车解决方案，就像全栈式智能汽车解决方案这种。这时候华为就不再只是单纯的零部件供应商，摇身一变开始深入到整车的设计和制造环节。

往大一点说，智能驾驶是汽车产业转型升级的重要方向，也是未来竞争的焦点。围绕鸿蒙智行，与赛力斯、长安、奇瑞等车企展开深度合作。这回华为和长安的也是把长安汽车带向向智能化、电动化、网联化方向转型。

只有越来越多的车企选择华为，才能让华为的系统不断更新不断往前推进，前一阵华为高阶智能驾驶系统HUAWEI ADS 2.0将在AITO 问界M5华为高阶智能驾驶版首发，后续阿维塔11、极狐阿尔法S･HI版也将升级，未来还将有更多的车型搭载。只有当HUAWEI ADS落地更多车型，路上跑的车越来越多，跑的里程越来越长，这套系统才会越开越老练。

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