（图片来源华为官网：北京银泰 in01体验店）

阿维塔CEO谭本宏就曾发表过自己的看法，华为与车企的生态合作圈未来不会无限扩大，在对合作伙伴和模式的挑选、布局上，会更加注重商业逻辑的可持续性。

从钛媒体App探访北京银泰华为旗舰店的情况来看，店内不只有问界兄弟和阿维塔11，还有极狐的产品。

一个显而易见的事实是，华为门店并不是4S店，大多数华为体验店都将面临展位不足的压力。与其他手机品牌类似，经销商是华为开店的主要模式。对于经销商来说，原本繁华地段场租就已经很高了，如果为了卖车进一步扩大门店，无疑将面临一场生死豪赌。

此外，共用华为渠道的不同品牌也有可能会亲疏有别。当华为门店里要卖的汽车越来越多，哪款车型能抢到华为的优质渠道资源，必将经历又一轮明争暗斗的角逐。

而从这一点来看，选择了HI模式的阿维塔显然处于不利地位。不过，阿维塔对此却有自己的一套逻辑。谭本宏曾直言：“阿维塔的模式就是人货是我们的，系统是我们的，场是华为的。我们不是只造车然后拿给华为去卖。我们是借它的场，它帮助我们一把，但是它不能替代我们自己。”

此举无疑称得上是“人间清醒”，不管是哪种合作模式，车企与华为的自主权之争是行业里普遍的顾虑，毕竟没有谁甘于沦为“华为代工厂”。即使是以租赁方式入驻华为门店的阿维塔，也强调以我为主的重要性。

无独有偶，尽管华为在造车圈大有成为“海王”的趋势，但像上汽、广汽埃安等尚有家底的头部车企，目前还难以接受跟华为深度捆绑，担心自己会成为华为的“附庸”，进而品牌议价能力受到限制。

况且华为承诺的三年不造车，至今也只剩下一年，未来如何谁又说得准呢？

不管如何，华为现阶段面临的最大问题还是手机业务发展停滞，亟须寻求新的利益增长点。在此前的华为内部会议上，余承东给车BU制定了KPI，“要在2025年实现盈利”，这意味着华为将在上述提到的三种合作模式里，疯狂内卷，造车动作会更加频繁。

虽然现阶段集团内部还在HI模式与智选模式中相互站队，但将来在此消彼长之下，终将归于同一条道路。至于华为以后是否要造车我们还无法断言，但可以明确的是，从当初的帮助企业“造好车”到现在的“卖好车”，华为已经不满足于仅仅当一个单纯的供应商了。

（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）

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