华为不生产汽车，但华为和造车也只剩下了一层窗户纸。

自2020年10月任正非签署三年不造车的“军令”后，市场上有关华为汽车的声浪，一波高过一波。

先是和北汽模棱两可合作的探索，再是与赛力斯（小康股份）推出“问界”系列，华为从HI（huawei inside）模式，开始逐步过渡到“智选模式”。

华为没有亲自下场造车，却在车内构建起了自己的“护城河”。

华为智能汽车解决方案BU 负责人 余承东

华为自成立智能汽车解决方案BU开始，逐渐形成了几种“华为汽车”模式：Hi模式，智选模式，以及未来和北汽深度合作推出的“新模式”。

从布局上看，把自动驾驶解决方案，鸿蒙座舱以及智能汽车系统化解决方案嵌入到汽车品牌上，不但符合未来汽车的场景，还节约了前期大量资金的投入。

而且，像小康股份、广汽等这些品牌之所以选择华为，一方面是断臂求生，另一方面要借华为的东风上岸。

这种一拍即合，成为华为不亲自造车又能轻松下场“搅局”的动因。

离官宣“三年不造车”的时间越来越近，即便是明面上不做主业以外的新业务，也要用自己擅长的动作拥抱新趋势的到来。

三年过去后，要不要亲自造车？或者会不会并购造车企业，都不影响它开始坐拥新趋势的红利。

2.华为能把造车局势打乱吗？

综合产销快报以及新能源厂商销量排行榜，1-11月，比亚迪新能源汽车累计销量162.83万辆，同比增长219.38%。全年预估或将突破180万辆。

特斯拉方面，2022年第三季度全球交付量约34.3万辆。其中，特斯拉上海超级工厂贡献了约18.83万辆（含出口量），占比超54%。

1-10月新能源厂商销量排行榜

可以肯定的是，在新能源车企领域里，比亚迪、特斯拉的地位，短期内基本无法撼动。

但华为汽车进入第一梯队的机会也就在此。即是，如何在合作品牌领域里打开一个突破口。“问界”是第一步；和北汽深度磨合后推出的新品牌是下一步，很可能是重磅。

针对合作，也面临着一个现实：像上汽旗下这些汽车品牌，他们首先不会选择与华为品牌合作。

一方面，会降低了自己的品牌度；另一方面是担心，随着合作的年限增多，华为或将逐渐取代自己的品牌。

这对自有品牌而言，既不划算也不符合利益。华为不会主动去碰，从品牌策略上的打法是逐步渗透。

现在，很多购买极狐、问界的车主，已经开始不由自主地挂上了华为的车标。在他们内心里，买的就是华为汽车。

这种认同，非常重要。未来的华为汽车，就像初期的手机一样，在用户中形成自己的品牌声誉度。

到时，再和比亚迪，特斯拉较量，赢的概率更大。

3.华为汽车如何破局？

经历了近五年的入局、补贴以及价格差等草莽江湖阶段，新能源汽车自明年开始，即2023年，开始进入了真正意义上的元年之战。

正所谓，一元复始，万象更新。以五年为限，华为汽车，能不能进入第一梯队？

按雷军给的基准线1000万辆，基本没有可能。最先达到的，不外乎传统老牌车企如丰田，还有新能源车企龙头如比亚迪，特斯拉。

在未来的一段时间内，华为汽车的“破局”，决定性因素一定是在渠道上。越来越多的实践证明，谁的渠道量大，谁也就在交付销量上占据上风。

而对汽车而言，销量渠道最关键的一环，就是门店量的多少。谁的门店量多，谁将在后期优先取胜。

2022年第三季度末各品牌门店网点数

据专业咨询机构数据，国内新势力车企门店增长最快排名分别为问界（华为）、零跑、长安深蓝、理想、威马；排在其后的为“蔚小理”以及哪吒、特斯拉。

纵观新能源车企整体布局，第一阶段，各家比战略技术产品；第二阶段，拼的就是摊子大小。

至少，在现阶段，华为汽车占据着绝对优势。

当然，另一个决定因素，还在于动力电池以及芯片等其他产业链的供给。借着在手机供应链的经验，华为汽车可以取长补短，大步快走。

从这个角度上，小米将是华为最大的竞争对手。再者就是，OPPO、VIVO，如果他们继续在造车赛道上的话。

如此来说，不妨大胆猜测一下，新能源汽车的破局，很可能会在2024年。

具体则表现在，以华为汽车推出的新品牌，小米下线第一款汽车，特斯拉在亚洲的第二座超级工厂的落地，以及比亚迪刀片电池在汽车产业链的布局。

花粉社群VIP加油站