自从成立智能汽车 BU 以来，关于华为造车的传闻此起彼伏。 在昨日的华为智能汽车解决方案生态论坛举行之前，这一消息再次袭来。不过无论是华为智能汽车解决方案 BU CEO 余承东，还是华为智能汽车解决方案 BU 首席运营官王军，“平台 生态”一直是两人演讲的关键词。 毫无疑问，华为不造车、帮助车企造好车的定位，至今依然没有发生摇摆和改变。在搭建智能汽车生态上，华为也公布了一系列新的进展，围绕智能汽车数字平台 iDVP、智能驾驶计算平台 MDC、HarmonyOS 智能座舱这三大平台，华为已累计发展了超过 300 多家产业链上下游合作伙伴。 值得注意的是，鸿蒙OS上车也即将迎来正式落地。明日，赛力斯联合华为推出的高端智能汽车品牌 AITO，旗下首款车型问界 M5 即将亮相，它也将成为首款搭载 HarmonyOS 智能座舱的车型。 依然不造车？余承东：坚持平台 生态战略 2019 年 5 月，华为正式宣布成立智能汽车解决方案 BU。在内部文件中，华为创始人任正非强调，华为不造车，聚焦 ICT 技术，成为面向汽车的增量 ICT 部件供应商，帮助企业造好车。 虽然不造车的战略在内部强调多次，但在越来越多的互联网公司和手机厂商进军造车之后，外界对于华为是否造车的疑惑也越来越多。 在今年 9 月的华为全联接大会上，华为轮值董事长徐直军接受媒体采访时再次对这一话题进行了回应。他表示，现在智能汽车就像智能手机的早期一样，人人都可以做智能汽车，但未来走向自动驾驶车的时候，能有几个品牌存在，还不知道。 “我们很清楚在求生存阶段要做什么，清楚未来应该怎么做。所以说为什么要造车呢？如果我们能够做一个 500 亿美元的车部件公司，做一个还是从我们 ICT（信息与通信技术）延伸出去领域的公司，毛利高，不用天天为今天卖几台，明天卖几台，今天要召回，明天要召回而烦恼，我日子不好过多了吗？你说有几个造车的挣了很多钱的？” 值得注意的是，余承东在华为高层中属于有意造车的一派，但在昨日的演讲中，他并未提及造车的想法，而是强调了“平台 生态战略”。 汽车工业正经历百年以来的最大变革，电动化、网联化、智能化时代已经到来。与传统汽车相比，智能汽车的本质已发生改变，计算与软件成为汽车的核心，软件代码规模增加了成百上千倍，开发复杂度大增，这需要产业链共同努力去解决问题。 开放才能快速推动科技进步，这个时代最需要生态型企业。汽车的生产制造已经从传统垂直集成模式走向了交叉跨界的生态模式，在这样的变革中，华为将坚持“平台 生态的战略”，推出智能汽车数字平台 iDVP、智能驾驶计算平台 MDC、HarmonyOS 智能座舱，为智能汽车提供这三大数字底座和开发工具，让合作伙伴的开发变得便捷、高效，为消费者带来更好的出行体验。 智能汽车的黄金时代正在到来，华为期待更多的合作伙伴加入到智能化演进的生态中，共同加速智能汽车的演进，把数字世界带入每一辆车。 智能汽车生态进展如何？ 在这次论坛上，华为着重展示了其在智能汽车相关技术、研发测试等多个方面的新进展。背后的意图很简单，那就是吸引更多的汽车厂商采用华为的技术和服务。 目前，虽然华为已经在线下门店开始售卖与车企合作的汽车产品，但车型毕竟很有限。以赛力斯为例，双方仅有一款合作车型在售卖，并且在销量上经历了高开低走的尴尬局面。 华为智能汽车解决方案 BU 首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军，透露了华为在智能汽车生态建设上的最新进展。 在过去的一年多时间里，华为已经发展了 300 家左右合作伙伴，发展速度超出预期。 智能汽车数字平台 iDVP 方面，中国汽车工业协会在 2020 年 12 月成立了 SDV 工作组，推动智能汽车软硬件接口标准化，降低智能汽车研发复杂度。SDV 工作组成立后，已经 70 多家国内外的车企与零部件厂家加入。华为作为工作组成员之一，基于标准化接口规范，已经完成与 10 个厂家 20 款设备的系统预集成。 在智能驾驶计算平台 MDC 方面，已经有 70 多家合作伙伴加入，联合推进乘用车、港口、矿卡、园区等智能驾驶场景的试点与商用。 不过，华为在自动驾驶平台建设上并非一帆风顺。今年 7 月，上汽董事长陈虹关于华为自动驾驶的一番表态就引起了轩然大波。他表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。 这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。这在一定程度上代表了一些车企的态度。 在刚刚结束的广州车展上，有两款选择 MDC 作为智能驾驶计算平台的智能电动车亮相，一款是广汽埃安 LX Plus，配置了华为 MDC，应用来自于 MDC 的合作伙伴；一款是长城沙龙品牌的机甲龙，双 MDC 配置，算法来自于另外一家 MDC 算法伙伴。这两款车企开启了华为 MDC 生态合作模式的乘用车商用进程。 HarmonyOS 智能座舱方面，华为在 HarmonyOS 操作系统上增量开发了 9 类车载增强能力、开放 1517 个车载业务 API、13000 多个 HarmonyOS 的 API，降低座舱系统的集成与开发难度。目前，华为已与 50 硬件伙伴和 100 应用伙伴建立合作。 与小米的直接下场造车的模式相比，华为更像是一个智能汽车产业的赋能者。王军也表示，华为要从开发、测试、人才培养到商业合作，全方位支持合作伙伴实现商业成功。 比如位于华为苏州研究所的华为智能汽车解决方案创新中心，已经建成并开始投入使用，主要开放给车企与伙伴进行联合开发、测试、验证和成果展示。创新中心包含 MDC、融合传感、智能座舱、车载网关等 9 大实验室，先期安排 100 多名工程师支持伙伴们的开发与测试。 华为还在苏研所不远的阳澄半岛建设了智能联网试验场，很快将投入使用。华为建设了包含13 个测试区、103 个道路静态元素、全场景覆盖的智能驾驶测试区，场内还建设了直径 300m 的动态操控广场和 14 个系统实验室，可满足最严苛的测试要求，保障产品的交付。 值得注意的是，鸿蒙OS上车也即将迎来落地。 这个月，赛力斯刚刚宣布，联合华为推出高端智能汽车品牌 AITO（中文名：傲图）。AITO 旗下首款车型为一款中型 SUV，定位中高端，将会搭载华为鸿蒙智能座舱。据悉，该车命名为问界 M5，将于 12 月 23 日正式发布。 在今年 10 月的华为开发者大会 2021 上，余承东宣布，HarmonyOS 设备数量超 1.5 亿，预计年底设备数量将达到 2 亿。而随着鸿蒙OS上车，华为的万物互联生态也将更进一步。
—————— 原创：老王丨【公众号：鸿蒙开发者老王】华为认证讲师 / 腾讯认证讲师 / 鸿蒙开发先行者