近日，很少对外接受媒体采访的任正非对“华为造车”的问题同样给出了决绝的态度，“我们永远不会造汽车。我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分——边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。决不会造车的。因此，我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。” 目前看来，华为不会造车已成定论。 张利华曾在2002年呼吁华为应尽快立项3G手机，否则会失去巨大的市场机会，但任正非听后，拍桌子说：华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗。后面事情又发生了转机，任正非带头开展自我批评，及时地纠正错误，不再固执坚持已见。2002 年底，华为集手机立项讨论会，张利华向高层汇报完之后，任正非情绪和缓地说：“拿出 10 个亿来做手机!” 2003年7月，华为成立手机业务部。如今华为从一个追赶者的身份华丽转身，拿下全球手机市场14%的份额。面对百年汽车产业的大变革，华为真的不会为这个巨大的市场动心吗？在华为没有倒下那一刻，尚无定论。 今天任正非对造车坚决说“NO”也在情理之中。汽车行业的产业链远比手机领域复杂，从产品的技术、零部件的采购、汽车制造厂商到销售和服务的每一个环节都具有很高的门槛，造车不是王道，特斯拉这么多年还在亏损，造车并非一朝一夕之事，华为没有必要扭转重心将自己推入泥潭。 成为车企转型升级的赋能者 华为目前在汽车领域深耕的智能网联领域，单C-V2X就是一个万亿市场，这是一个不弱于造车的大生意。在2018世界移动大会·上海期间，华为在车联网产业生态峰会上首次对外解读C-V2X车联网的战略，发布了首款的商用C-V2X解决方案RSU（路边单元）。为进一步拓展市场，华为还联合长安汽车、一汽集团、上汽集团、比亚迪等车企及Tier1供应商博世联合发起“车联网C-V2X合作生态圈”。 车联网才是华为明确的战略目标，在2013年，华为便推出了车载模块ME909T，并承诺今后每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。从目前华为的合作伙伴来看，上汽、一汽、东风、长安、北汽等传统主机厂都被华为“收入囊中”，凭借自身在5G、AI、芯片能等领域的优势，华为与车企密切合作，拓展其在车联网的研究和应用，在满足车企在智能网联、自动驾驶等领域的升级之中，扮演着赋能者的角色。 深耕车联网，布局自动驾驶芯片 车联网作为实现自动驾驶的基础，当根基铺展到一定程度，华为的自动驾驶布局也就逐渐浮出水面。近年来，华为开始进入频繁的测试期，不断联合全球各地企业进行基于5G、C-V2X的自动驾驶测试。 华为正以芯片切入自动驾驶领域。2018年10月，华为在年度开发者大会上发布了一款能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台—MDC600，据华为公布，MDC600符合最高级别的车规标准，即ISO26262 ASIL-D级别标准。 当前围绕自动驾驶芯片领域展开的市场竞争日趋激烈，华为必将与英特尔、英伟达、高通、恩智浦等芯片巨头公司短兵相接，在全球范围内，自动驾驶计算芯片市场已经这几家公司瓜分。在国内市场，百度的“昆仑”、阿里的“平头哥”以及独角兽企业地平线都剑指自动驾驶芯片。即便市场竞争环境恶劣，华为不愿做特斯拉，而是英伟达。 如今，全球汽车产业增速放缓，服务市场快速增长，在此局势下，传统车企向服务转型，与传统的TSP服务商、OTT行业竞争成为大势所趋。车企如何顺应大势发展，华为又如何直接触达汽车应用场景，正成为华为与车企合作的关键利益点。