华为的“不造车承诺”即将到期，可在这到期之前，华为其实除了提供全栈自研智能汽车解决方案之外，就已经通过不同的深度合作模式，真正参与到了汽车设计乃至制造的多个环节。近期我们就看到了华为与上汽、宁德时代三方合作打造的AVATR阿维塔，而在此之前，华为就与赛力斯联手打造的AITO品牌，而最近才上市的问界M7已经是它们联合设计的第二款量产车了。 AITO问界M7自上个月推向市场后，用了51天就开启了首批订车用户的交付工作。相比于过去我们在那些完全独立的造车新势力中见到的SUV们，华为参与整车设计的问界M7天生就有一副“汽车界华为”的气质，它没有在外观设计上用过于夸张的手法或独创元素来吸引眼球、博出位，而是选择了一种相对保守但仍足够显档次的表达方式。 可以看到的是，贯穿的光带是迎合当下市场流行趋势的，连同车尾部的贯穿尾灯也是如此，但下置式格栅内的横幅中网、底盘中的黑色全包围以及平整的车顶架构等等，都是当下市场中的耐看型设计。说到这可能大家就能猜到我们为什么拿汉兰达来对比了，二者可以说都是那种没有前卫个性，但却不容易看烦的稳健型选手。 当然了，作为一台中大型SUV，问界M7终归还是比汉兰达要高一级的。它的车身长宽高来到了5020x1945x1775mm，这比起汉兰达还是大上了一圈，只是它的轴距只有2820mm，这跟迭代后增长的汉兰达又差了一些，一台中大型SUV以这个数据进入市场是有些说不过去。但数据是一码事，这空间是否宽敞才是最关键的。 在看乘坐空间之前，我们先来看华为着重打造的Harmony OS智能座舱，它搭载了一套几乎与华为智能平板产品一样的智能互联系统，通过10.25英寸全液晶表盘与15.6英寸触控液晶屏，它将能实现包括高德地图支持的Petal Maps实时导航、可实现四音区识别响应的车载语音助手小艺、支持远程智能家居控制的车联车控等等功能，而且像畅连等车机、手机相同的应用还能实现互通与接力，让语音通话、流媒体播放等操作可以在手机、车机间无缝连接，这是那些内置系统或手机互联都无法达到的。 此外，问界M7还将会搭载HUD抬头显示、HUAWEI SOUND音响系统、前排无线充电板等娱乐或智能配件，并可通过车内传感摄像头实现人脸识别与车机进行交互。 当然，车辆中还有关键的零重力座椅，尽管华为把这些座椅称为首创技术，但其本质上更像是日产零重力座椅的延续，只不过是完成了升级之后的版本，它类似悬浮的抬升支撑、腿托设计以及滑轨调节确实会带来舒适性方面的优势。而且这套零重力座椅还会完成仿皮与真皮的混织，前后两排均可实现加热/通风/按摩与电动调节功能，三排6座的全独立设计，在舒适性上是有保障的。 回到我们最开始提到的内部空间问题，在2820mm的轴距下，它的三排座椅并不紧凑，175cm的体验者在前两排均可获得1拳的头部空间，而第二排座椅空间可在2拳到1臂之间灵活调节；当第二排保持2拳腿部余量，第三排的头部虽会下降到半拳，但腿部跟第二排靠背仍有1拳的距离，不算特别宽敞，但实用性并不差。只不过，三排座椅直立时，它的后备厢会比较有限，而即便是放倒第三排，688L的最大扩容量比起汉兰达还是差了不少。 核心动力上，问界M7以单电机后驱入门、以双电机四驱打底，前者可以通过200kW的最大功率与360N·md的最大扭矩实现7.8秒的0-100km/h加速能力，并保有195km的纯电续航能力；后者则能凭借330kW的最大功率与660N·m的最大扭矩在4.8秒内破百，纯电续航里程则为165km。客观来说，想要实现官方给出的1.05-1.09L/100km的WLTC综合油耗，几乎很难实现，可6.85-7.45L/100km的馈电油耗仍旧能比同级燃油车省下不少用车成本。 写在最后 或许缺少华为的高阶智能驾驶会有些可惜，但问界M7的自动驾驶还是达到了SAE标准下的L2级，完成全速自适应巡航、跟车驾驶、自动泊车等操作还是没问题的。可能AITO问界M7并不比蔚小理这些走上了高阶智能的新势力们抢镜，可好不容易从联合造车领域催生出一位务实主义者，加上华为在系统开发与互联设计上的能力，以及DriveONE纯电驱增程平台带来的基础性能与长续航能力，这31.98万元起售的问界M7也就是台中配汉兰达的价格，虽说后备厢是小了些，但也会是个不错的绿牌选择。