那为什么只求舒适，用麦弗逊就够了？是的，双叉臂式由于结构更为复杂，可以更为从容地应对更多方向的受力。但所谓舒适性场景，就是在铺装路面上行驶，最多应付一下偶尔的烂路。整个路况对前悬架的挑战，绝大多数情况下都停留在纵向的限制力上。而一个三角臂加上弹簧避震结构已经绰绰有余。那些路况复杂的中高强度越野，以及拿来劈弯的操控需求，等侧向受力频繁的场景，才是双叉臂能够发挥优势的地方。不过对新能源车而言，双叉臂式还有一个绕不开的使用需求，这便是支撑性。

由于电池组的加入，新能源车普遍要比同级别燃油车更重。所以在支撑性需求下，即便是有些定位不舒适的产品，也得采用双叉臂悬架。但回到问界M7身上，虽然身材足够壮硕，但车辆的体重管理还是不错的。问界M7的整备质量大约在2.4吨左右，而小了一圈的问界M5，整备质量都有2.3吨左右。即便是前面提到的同级别燃油车，整备质量也普遍在2.1吨左右。当然，其中还有一个细节不容忽视。这便是问界M7仅提供增程式，而增程式也意味着车辆不需要负载过大的电池组。所以综合下来，问界M7的车身无论从舒适性需求，还是车重负载的角度来说，用麦弗逊也是足够了的。而且增程式与舒适性这两大标签，也反过来导致麦弗逊悬架将成为车辆的唯一解。

假设是纯电动车，那么车辆前桥只用保留一台电机的位置。如果车辆为后驱，那么前桥位置就会成为一个更大的储物格。但假设车辆是增程式设计，那么前桥就必须预留同时放置内燃机以及驱动电机的位置。这对于定位舒适，同时又要照顾到无续航焦虑的增程式的问界M7而言，便成为一大难题。

按照常规办法，那便是增程器与前驱动电机平行轴布局。也因此，车辆的前舱结构会更大尺度地侵占车内空间。在这种设计前提下，再去谈所谓的舒适性，似乎有点文不对题。于是办法就变成了另一个，即增程器与驱动电机同轴布局。在燃油车时代，同轴布局就已经不陌生了。原本聊得更多的优势，是其系统工作效率更高。不过在问界M7这里，能够尽可能减少前舱对乘员舱的空间挤占，或许才是更重要的事情。

但两套系统同轴布局，也就锁死了轴向空间。所以说问界M7无论从出发点考虑，还是从系统搭建之后的结果考虑，两侧前悬架采用更省空间的麦弗逊式结构，都是必然的选项。由此也带来另一个疑问，增程式与运动操控之前，也是无法兼得的吗？

某种程度上，确实如此。比如说增程式的性能释放，某些时候并没有纯电动车那么彻底。特别是在后者有800V高压平台加持之后，性能与效率上的潜力，会被进一步释放。而增程器的布局也会更占空间。当然，你可以说定位运动操控的车型，对空间表现不用太苛刻。但前轴增加一台内燃机，对配重的影响是无法忽视的。特别是像问界M7这种同轴布局的情况下，重心也就会更偏向前端。

不过在智能化以及软件算法的加持下，以上硬件局限，尚有弥补的空间。比如说华为、小米等新势力车企，就热衷于在包括激光雷达等一系列感知硬件的基础下，叠加自身算法优势，提前感知道路变化，然后由底盘部分的执行硬件进行动态调整，以适配不同的路况以及驾乘需求。回到问界M7 Ultra身上，新车也升级了192线激光雷达，在感知层面能够拥有更好的效果。

但新车仍然有局限性，由于前悬架采用的麦弗逊式，所以在硬件层面也就基本注定了，与空气悬架无缘。要知道空气悬架在主动悬架部分，是举足轻重的执行硬件。既然无法依靠空气悬架，问界M7就只能把希望寄托在可变阻尼减振器身上。实际情况也确实如此，根据官方披露的信息，问界M7 Ultra在抗弯道横向冲击、转向灵敏度，以及启停俯仰角度控制方面，都有明显提升。

汽车显然不是无脑堆料的产物，任何技术路径的选择，都需要依托用户需求以及实际条件落地。问界M7 Ultra在现有身材，以及价格定位情况下，如何带来更为豪华舒适的乘用体验，才是它最需要关注的问题。在此前提下，继续采用前麦弗逊式悬架，既是需求使然，也无伤大雅。

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