对于神挡杀神佛挡杀佛的余承东来说，亲痛仇快这种最不愿意看到的事情还是发生了。

去年，长安汽车才和华为成立合资公司。结果前不久，长安就当着所有合作伙伴的面，大搞拉踩，话里话外流露出对余承东高调风格非常不满，把华为朋友圈的内部矛盾很不体面地暴露在公众面前。有时候，伤人最狠的不是对手，而是伙伴，归根到底，还是格局差太远了。

华为与车企的合作，有三种模式。

第一种是单卖零部件，从激光雷达到电机，每年卖上百万件。第二种叫HI模式，Huawei Inside，华为提供从软件到硬件的全套智能解决方案，只负责智能汽车的大脑神经。第三种就是问界的智选模式，华为从产品设计到营销零售深度参与，需要派工程师全面介入车企的各个方面的管理运营，还要用华为门店做营销。

智选和HI模式，余承东与另一个华为大佬徐直军各领一部，可这么安排，难道是希望合作伙伴们甚至公司内部之间厮杀竞争吗？但凡稍微了解一下其他华为伙伴的动态，就知道，这是根本不可能的。

长安这事没几天，东风旗下的岚图就与华为达成战略合作，也选择了与长安一样的HI模式。而选择智选车的赛力斯也是东风集团持股21%的干儿子，难道东风希望干儿子和亲儿子掐架吗？显然不对。还有北汽集团，之前北汽极狐选择HI模式卖的不好，如今又买了新工厂，准备再搞一个智选车模式，这就足以说明，HI模式与智选模式不存在任何竞争。

可长安这边为了宣传自己的选择，猛踩智选车模式，说什么产业规律、政策要求，其实是格局与立场都出了问题。长安当然有自己的立场，甚至也有苦衷。自家年产200多万辆，还是军工背景的大国企，从长安福特到长安马自达，对于合资品牌有充足的经验，你做车型研发，我做生产管理，这条躺着赚钱的路已经走了20多年。

结果与华为的合作，流量全被问界抢走，阿维塔一个月卖不过赛力斯这个后辈一周的销量。所以站在长安的立场上，捧一踩一合乎传统车企的利益。长安老总说：一个和尚有水喝，两个和尚抬水喝，三个和尚没水喝。言外之意，与华为的合作，不想有第三者。

但华为不是延续传统，而是创造趋势，是改变行业，是做前人不曾做的事。因为不曾做过，所以还在摸索不同的模式，都不可能和一家车企、一种模式完全捆绑。

HI模式属于轻量化合作，能够最大程度拓展华为造车朋友圈，建构起华为的鸿蒙系统与智能驾驶生态，是未来最有前景的模式，但在朋友生态遍天下之前，利润很低很难赚钱。而智选车模式，相当于华为借壳造车，不但能够迅速打开华为智家与鸿蒙的名气，而且利润更高，能够养得起华为车BU大几千研发人员，才能有充足的弹药继续搞研发。

说到底，无论对车企还是在华为内部，HI模式与智选车都是相互补充相互配合，所谓竞争其实是个伪命题。多年来，华为申明不单独造车，因为华为真正的蓝海在于鸿蒙生态与智驾软硬件方案。但不要忘了，在智能车时代，一个只当配角的华为也帮助不了车企。

比亚迪老总王传福就说的很明白，“东拼西凑，凑不出整车智能。做智能汽车就像造房子，不是敲代码就能做好的，必须以汽车电动化为基础。”所以比亚迪要搞垂直整合，从电池到智驾，都要自己搞。但最重要的芯片还得依赖英伟达，英伟达又因为种种原因不可能完全配合比亚迪，导致王传福对自动驾驶的态度相对保守，面对特斯拉 英伟达们冲击，继续引领智能化时代难度太大。

而华为除了不造整车和电池，基本覆盖了从芯片到AI到操作系统甚至电机等所有汽车智能化软件硬件的完全国产化，但这种全链条的优势赋能给中国车企，就必须与车企深度合作，占有一定的主导权，而不是只做设备供应商。这就是为什么有句话，叫“投华不彻底，就是彻底不投华”。

说到底，华为要做的是智能时代的德国博世，甚至要超越博世。最近几年，你去北京、上海车展看看，会发现在一众整车品牌之间，只有博世和华为两家不造车的企业，展位却一点不比其他家小，关注度也一点不比其他家低。

博世创始于1886年，只比人类第一辆汽车晚几个月诞生，从发动机点火器、火花塞做起，是欧美汽车产业的大奶妈，甚至没有他就没有现代汽车产业，年收入900亿美元，超过了绝大多数车企。虽然不造整车，但博世这边一缺货，车企就得停产，而要是其他供应商出问题，也是博世出面解决，才有了奔驰、宝马、大众等德国汽车的全球威名。

但博世的地位还留在传统汽车时代，智驾方案还要依赖英伟达等供应商，而完全自主的华为则看到了在智能化时代弯道超车的机会，双方隔空对战，背后是新旧东西方两大汽车阵营的短兵相接，是中国车企真正从跟随到反超的机会。

中国汽车刚刚拿下全球出口冠军，车企就争着在存量市场中瓜分蛋糕，华为却看到了打开一片新天地的机会。“六朝何事，只成门户私计”，这或许是所有时代开拓者如宿命般的孤独。#华为##汽车##经济#

花粉社群VIP加油站