在几经沉浮之后，华为的汽车联盟梦终于有了实质性进展。

为了进入汽车业，华为做了很长时间的准备，最终定下了零部件供应模式、HI模式和智选车模式（鸿蒙智行）。三路并行以验证各自的可行性，亦或是为进入汽车市场增加更多的可能性。

在刚刚结束的2023年，余承东力挺的问界，终于大获成功，成为了华为摸索汽车行业多年的首个范本。

而在此时，华为又招来了奇瑞、北汽、江淮这三家车企加入到智选车大联盟中。

此后，华为又趁热打铁，将车BU业务（主要涉及零部件和HI）单独打包出去，成立新公司，试图盘活前两者模式。

不想和华为深度绑定的车企，选择车BU，反之选择鸿蒙智行，华为意图打造两种成熟的模式，供车企挑选，以尽可能快的速度达成汽车大联盟。

不过，目前华为的这两种模式仅处于初期发展阶段，前途并不明了。如何与合作的车企磨合好、如何招募更多的车企等种种问题能否顺利解决，都将影响到华为汽车大联盟的最终成效。

图片来源：鸿蒙智行

华为汽车联盟疯狂扩张

事实上，华为早在十年前就已初涉汽车行业，2013年，凭借通信技术，华为推出了车载通信模块。

而后，由于被美国制裁，手机业务急剧萎缩。为了活下去，2019年，华为成立智能汽车解决方案业务部（简称“车BU”），旨在成为智能电动车时代的博世。

此后，华为相继推出了HI智能汽车全栈解决方案和智选车模式，前者标志着华为开始从零部件供应商转变为解决方案提供商。后者与车企捆绑更深，除了深度参与车企产品的各个环节，华为还依托自身渠道销售。

2021年的上海车展上，华为时任轮值董事长徐直军前脚开发布会，讲HI模式，介绍合作伙伴北汽极狐阿尔法，余承东后脚就推出自己力挺的智选车模式，第一款产品便是赛力斯SF5。

只是彼时的2021年，新能源汽车市场已经打的火热，内有比亚迪、蔚小理等自主车企崛起，外有特斯拉跨国企业虎视眈眈。纵使有华为的光环，极狐阿尔法和赛力斯SF5依然败北，销量惨淡。

2021年12月，华为与赛力斯成立了AITO问界品牌，相继推出了M5、M7这两款车型。2022年，M5、问界M7两款车型拿到了7.5万辆的年销量成绩，一举刷新了造车新势力的首年交付量的记录。

不过，在价格战以及品牌的影响下，问界的销量高开低走。为此，华为投5亿元推出新款M7，并绝地翻盘。随后，又推出了M9，其订单量也已突破两万台。在新M7大卖之前，华为对车企的加持程度一直饱受质疑。

销量的大增为华为打造汽车联盟吃下了定心丸。与此同时，华为将智选车模式更名为鸿蒙智行，并趁着声势将队伍迅速拉大。

余承东在去年的广州车展上就迫不及待的向外界披露合作伙伴，其表示，合作伙伴继问界、智界之后，还会有两个“界”，分别来自北汽和江淮。

而在去年11月底，与奇瑞联合打造的智界S7正式发布，这也是鸿蒙智行首款轿车。在此之后，华为与江淮、北汽合作的品牌和车型也将陆续面世。

近期就有报道称，华为与北汽智选车模式合作品牌确定为“享界”，而与江淮合作的智选车品牌则定为“傲界”。不过华为方面回应称，名字还未定下来。但是可以确定的是，华为与北汽智选模式合作的首款车型定位于中大型纯电轿车，有望于2024年北京车展期间发布。

图片来源：问界

华为的高光并非偶然

“遥遥领先”这是华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在新车发布会上说的最多的话。这句话虽然有些夸张嫌疑，但是其背后的华为在汽车领域的部分技术确实已经做到了行业前列。

凭借领先的5G、人工智能等技术实力以及完善的供应链，加上人力财力等几乎不计成本的饱和式投入。如今的华为已经可以为车企提供智能化、算法、芯片、设计、体验、质量管控、营销等方方面面的加持。

首先是技术的加持，盖世汽车研究院分析师表示，华为除了没有做动力电池，新能源车的核心技术均有涉猎，包括智能驾驶、智能座舱、电驱动、热管理、电池管理系统、智能大灯、云端服务等。

以智能驾驶为例，在去年4月，华为正式发布ADS 2.0版本。据了解，ADS 2.0业界首创GOD网络，通过激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感融合的感知，异形障碍物也能识别。

如今，搭载了HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统的问界新M7和M9，已经可以实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶。去年底，华为就顺利达成了城区、高速、城快NCA（智驾领航辅助，即高阶智能驾驶）的全覆盖的目标。

作为对比，以领衔智驾著称的小鹏汽车在去年10月向第⼀批城市推送不依赖高精地图的XNGP。

除了智能驾驶，华为的智能座舱也是其杀手锏之一，它与HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶并称为华为的“双智天花板”。

因为其在芯片、手机行业的领先地位，华为在智舱领域有着得天独厚的先决条件。

自2021年年底问界M5发布，鸿蒙智能座舱就一直是华为的一大招牌。

而去年8月初的华为开发者大会2023上，华为的鸿蒙智能座舱升级到HarmonyOS 4版本。据了解，鸿蒙座舱已经演进到多人多设备协同体验，电影、游戏都能在座舱屏幕共享，还能接入无人机的手机应用，通过座舱屏幕进行航拍操作。

问界新M7发布会上，余承东就放言：问界上市至今，我们一直保持了智能座舱天花板的体验领先优势。从上市的第一天到今天没有被打破，没有被超越过。”

除了智驾、智舱外，华为的途灵智能底盘、HUAWEI ARHUD华为临境抬头显示系统、智能车灯、巨鲸800V高压电动平台等技术也已经搭载在问界最新推出的M9车型上。

此外，较为完善的生态系统也是华为的拿手好戏。盖世汽车研究院分析师认为，未来车是一个移动的终端，消费者希望车企能将人、车、家全面打通，而华为是有这种优势和能力将整个生态打通，譬如鸿蒙系统、智驾系统、包括家居等。

而且，华为作为全球供应链的重要一环，其强大的供应链网络可以为汽车行业的发展提供坚实的基础。目前，问界及鸿蒙智行的销售网点，就已经远远赶超蔚小理等车企，并且基本上都开在了车企们都想要的热门商超里。

问界快速增长的销量，是对华为实力最直接的展示。去年问界从不足万辆的单月销量，直接爬坡到超2万辆，12月销量达2.45万辆，在12月新势力销量排行榜中，仅次于理想汽车。

盖世汽车研究院预测，今年整个华为生态的销量将达到五六十万辆，问界新M7、M9的销量的增长对整体增量的驱动会比较大。

国外媒体同样看好对于华为汽车系的前景，有日媒报道称，华为虽赶不上已在中国新能源汽车市场占据首位的比亚迪，但有望超越排在第2位的特斯拉。在比亚迪持续一枝独秀的情况下，华为正在成为中型车企的帮手。

按照余承东的规划，华为车BU业务要在2025年实现盈利，扭转此前他所说的“车BU是华为唯一亏损的业务”这一情况。而要实现这个目标的前提是，智选车和HI模式下累计销量达到100万辆。

盖世汽车研究院分析师认为，智选车模式是华为走的最好的模式，所以从中短期角度来讲，我们判断华为依然需要依靠问界的品牌效应去把M7/M8/M9等车型规模化，只有达到一定的规模效应，才能降低华为的亏损。

图片来源：问界

华为汽车系联盟前景几何？

尽管华为实力强劲，而且正在走向上坡路，但是华为的汽车系联盟仍然有许多问题需要解决，现有的几家合作车企也并非看起来这么坚固。

“灵魂论”是华为汽车系联盟始终绕不过的坎。事实上，在华为初入车市，喊出要当中国的博世时，业内就多有不看好之声。

在上汽集团2020年度股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽董事长陈虹就表示：“上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

而有同样想法的并非上汽一家。广汽埃安某高管曾与华为接洽，但发现想跟华为合作，基本上没有议价能力，“未来我们想提升竞争力，真正的把核心技术掌握在自己手里，需要两条腿走路。”而值得一提的是，广汽埃安于去年3月，就将与华为的合作从HI模式改为了零部件供应模式。

上汽的灵魂论代表了一部分车企不想将智驾交于他手，这也导致华为汽车联盟在很长时间都未能有多少进展，而且合作的车企大都是一些边缘车企。

理由也很明显，边缘车企本身不具有在竞争中生存的实力，选择与华为合作也是迫不得已。跨国车企、一线自主企业也在积极开拓汽车市场，并不愿意将灵魂交予华为。

盖世汽车研究院分析师预测道，大概率后续还是会有一些车企加入智选车模式，但是头部一线车企或许不会加入。像比亚迪、吉利、BBA等一线车企，因为已经构建了基本盘，只是在智驾、座舱体验等方面与华为相比还有一定的短板，但是在整个体系生态来讲，一线车企还不至于要靠华为支持，像吉利和魅族打造的生态系统，比亚迪更是招了4000多人在构建智能化架构，蔚小理也是往自研的方向发展。

另一方面就是销量的问题。除了问界的销量有了明显的增长外，与华为深度合作的其他车企的销量还有待验证，例如，“老伙伴”极狐品牌近两年的销量可谓惨淡，而长安汽车旗下的阿维塔品牌，也仅是在最近几个月有所爬坡，而与奇瑞联合创立的智界品牌，由于刚推出不久，其销量还有待验证。

而且，由于是合作关系，一线车企的奇瑞也在争夺主动权，因此与华为的配合打的并不好。此前智界S7就被曝出产能、交付等环节出现问题，导致智界S7迟迟不能上量。

此外，奇瑞还做了两手准备，既推出了智界S7的姊妹车型——星途星纪元ES。据了解，智界S7与星纪元ES均来自于奇瑞自主研发的E0X平台，不过前者是华为智选车（鸿蒙智行）的定制产品，后者则完全脱胎于奇瑞。价格上，星纪元ES的售价就比智界S7低了两万元左右。

盖世汽车研究院分析师就表示，奇瑞和华为的合作，并不会像赛力斯那样无条件的支持华为。其还分析，随着合作推出的车型的增多，不可避免会导致产品重叠，甚至同台竞争的局面出现。

华为也在尽量避免这种情况发生，在鸿蒙智行的大联盟中，目前合作的这几家企业，其发布的新车和规划的车型都在售价、定位上做了斟酌，以避免四兄弟同室操戈。如问界目前旗下车型主做SUV，智界S7为一款轿车，和江淮将打造一款百万级的车型等。

不过像华为尽管对问界和智界进行了差异化布局，但关于二者的“含华量”高低仍被反复讨论，网上甚至还出现了谁是“长子嫡子”的讨论。而赛力斯的股价也因此受到影响。而如何平衡这些，就需要看华为后续的平衡术了。

除了鸿蒙智行，华为独立出来的新公司也充满不确定性。近期，长安汽车董事长朱华荣就着重强调，在双方的协议里面，华为承诺不从事整车业务，不从事新公司里面的业务。新的合资公司长安汽车方面股权比例不超过40%，而剩下的60%由华为与其他合作伙伴共同参与，华为的目标是持股降到30%以下。

业内认为，从这个股权结构来看，华为为了招募车企是牺牲了一部分利益的。

除此之外，朱华荣进一步否认了华为的鸿蒙智行，他表示，第一，长安做汽车一定要有自己的品牌；第二，长安做事情，它要符合国家的产业政策要求，其他模式是有问题的；第三，一定要做对用户负责任的公司，角色混乱未来会产生很多问题。

关于长安汽车为何拒绝华为的智选车模式，盖世汽车研究院分析师认为，长安汽车本身是一家央企，其更希望打造自己的品牌。如果跟华为做智选车模式的话，品牌的归属权以及责任划定都是个隐患。另外，华为和长安汽车的阿维塔已经有HI模式的合作。对于长安汽车，其更愿意有一个更清晰的定位，既主机厂的定位。

从上汽、到合作伙伴奇瑞、长安汽车，不难看出，华为要想和一线车企的伙伴好好合作，恐怕还需要很长时间的磨合期。而新的商业模式和格局下，究竟会带来更大的发展空间，还是难以平衡的内耗，都将是个未知数。

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