近期车市激烈价格战的导火索就是年初特斯拉最先开始的降价行为，作为跟进速度最快的问界，他们的M5 EV因为与特斯拉Model Y是正面竞争关系，也是最早完成官方降价的车型，相比去年上市的价格直降3万左右，纯电后驱版的价格变成了25.98万，与Model Y的价格咬得很紧。除了有价格优势，这台车的车厢舒适性更高、鸿蒙车机的体验也更完善，它的操控、驾驶辅助与电耗表现如何？跟随我们一起来试驾了解。

问界M5 EV采用了电动车风格封闭式前脸，整车风阻进行诸多优化。颜色方面，除了天青蓝、陶瓷白、鎏金黑、松露绿4种常规配色，新增拂晓粉、暖星云2种专属色，个性化更加鲜明。

采用电动车常见的封闭式前脸，保险杠与机舱盖有着显著的下压感，显得有运动气息。车鼻下方造型内凹，有利于将正面气流引导至两侧通风道排出。下格栅增加镀铬条装饰，内部采用主动式格栅也对降低风阻有重大影响。

分体式近远光分体式灯组都增加了透镜，显得很有神。顶部弯折日行灯辨识度还不错，下方通风道内部有网格。

侧面看起来很有轿跑感，车身高度较低、后悬短促，显得很紧凑。通过下压的车顶和上提的腰线营造动感，尾窗的倾斜幅度很大，车肩的内收幅度也比较大。除了车头部分，降低风阻的举措还包括低风阻轮圈、隐藏弹出式门把手、环绕式尾翼等细节，风阻系数做到了0.266Cd，比较出色。

车身尺寸长宽高分别为4785/1930/1620mm，轴距为2880mm。与Mdoel Y相比，尺寸很接近，但问界M5 EV的视觉感受更紧凑，主要后悬比较短。

双色拼接的外后视镜集成了LED侧转灯和侧置摄像头，只是摄像头比较突兀，融合度不高。外后视镜支持电动调节、折叠、记忆、加热、倒车自动下翻和锁车自动折叠。还增加了NFC功能，通过华为手机、手表可以实现无感解锁。

采用整体弹出式的隐藏门把手，仪式感更强，上沿有“AITO”标识，提供全车无钥匙进入功能。

采用19英寸低风阻轮圈，利用亮黑色塑料盖板空隙填满，但保留少量缝隙用于散热。轮胎规格为255/50 R19，胎宽足够，匹配倍耐力P ZERO系列产品，抓地力出色。

车尾显得又宽又低，环绕式灯带很好看，在开锁、解锁时会流水式点亮，仪式感也更强，中央增加了可点亮的车标。保险杠部分造型圆润，没有花俏的装饰。

车厢布局很符合国人对豪华感的需求，米色皮质与木纹饰板为主，点缀少量镀铬饰条和烤漆面板，很有居家的生活气息。配置上也有看点，提供九档调节可控光车内化妆镜，可以触控调节亮度和色温，对于女性用户更加友好。19喇叭的HUAWEI SOUND声学系统营造7.1环绕声场，可实现剧院级视听享受；A柱摄像头可以实现3D人脸识别功能，在登陆华为账号后可自动为用户调整座椅、切换驾驶信息和应用服务的内容，打造专属的个性化座舱。

双辐式多功能方向盘尺寸合适、握感饱满，真皮触感舒适，平底造型便于掌控角度。横辐上采用滚轮 按键组合，不过在驾驶辅助的控制上有些繁琐，启动键在左侧横辐上，但巡航车速和跟车距离需要通过左后方的拨杆调节。

10.25英寸全液晶仪表盘三区显示的界面简单明了，这台车提供可自适应调节高度的HUD抬头显示系统，摄像头通过识别驾驶员眼睛的高度，自适应调节HUD显示画面的高度，非常人性化。

15.6英寸中控屏边框很窄，像素很高，看起来很舒服，上网速度也很快。车机升级为Harmony OS 3系统，新增了超级桌面功能，能够让华为手机桌面无缝切换到屏幕上。语音助手可支持连续对话和多语种识别，而且基本实现了可见即可说，车辆的诸多实体功能都可以用语音控制，包括调节座椅、打开前备箱、充电口等，体验非常前卫。另外，车机还可与华为手表、手机、智能家居设备实现数据与功能互通，便利性也很高。

挡杆台储物空间丰富，前方双手机位内置双40W无线快充模块，充电速度很快。不过大头的电子挡杆看起来很笨重，我们很不喜欢，强烈建议改为四驱车的水晶挡杆。另外，右侧开放式双杯架如果采用滑盖隐藏式会更显高级。

Nappa真皮 仿皮材质的座椅皮面柔软舒适，填充物厚实有弹性，包裹性与贴合感都很不错，还提供很舒适的软质头枕。支持舒适进出功能，还有电动腰部4向调节和加热、通风、记忆功能。另外，驾驶座头枕音响可提供导航、电话声，也很讨人喜欢。

后排坐姿较低、靠背倾斜角度大，填充物饱满厚实、靠背有侧向支撑，只是坐垫长度短了些。空间方面，侃弟身高175cm，腿部空间两拳略多，头顶接近两拳，横向很充裕，地板全平。配置方面，提供地台式出风口、双Type-C接口、三个独立头枕和带双水杯架与储物格的翻折扶手，车顶有全景天幕，能隔绝99.9%的紫外线。

尾厢常规容积是369L，比较小，纵向和高度都不算充裕。左侧壁布置了12V电源，地板下方有蓄电池和补胎设备。后排座椅支持4:6比例放倒，平整性较高，最大装载容积可提升至776L。另外，纯电车型还有容积可观的前备箱。

动力方面，这台车装载的是华为提供的三合一DriveONE永磁同步电机，后置布局，最大功率200kW，最大扭矩为360Nm。轻点油门，电机响应很快、扭力也很足，动力马上涌现出来。地板油驾驶，车速上到100km/h很轻松，而且后劲还挺足，我们最快跑到150km/h车速感觉还有余量。电机性能不错，没有啸叫声、高速的持续加速能力也不错，能推动2.2吨的车身达到200km/h的极速，算是很了得。

续航方面，它采用宁德时代生产的80kWh磷酸铁锂电池，CLTC续航是620km。看起来不错，但对比Model Y能看出差距，后者用60kwh的电池做到545km的续航，而且用户普遍感觉特斯拉续航的真实度更高，SOC的准确度更可靠。这台车理论电耗是15.1kWh/100km，我们实际测得电耗是16.5kWh/100km上下，比理论值要高，实际能跑的里程估算在480km上下。另外，这台在能量管理软件上下了不少功夫，在行程前和过程中都可以对续航评估，提醒用户充电并提供充电位置。它还有个超级省电模式，在综合续航SOC低于 15%时，会关闭一些用电的设备并对电机功率限制，实现更长的续航。

驾驶环节，这台车比特斯拉友好很多，舒适模式与运动模式性格差异明显，前者方向盘分量很轻、动力相对柔和，能量回收也能调节，开起来轻松自在。运动模式下，方向盘深沉了不少，指向性更精准，动力响应也更积极，能量回收更小。由于车身高度较低，变线与过弯时侧倾幅度都很小，显得紧凑。当然，相比Model Y那种比较极致的运动感，它更中庸些，方向盘的转向比例不会那么小，悬挂也没有那么硬，日常使用舒适性更高。另外，整车NVH表现很出色，高速时的噪音水平较低，行车环境舒适。

底盘方面，采用前双叉臂独立式 H型后多连杆独立式的悬挂组合，而且悬挂的连杆、底座甚至副车架都是铝合金材质。不过即便如此，这台车依然很重，比Model Y足足重了300多公斤，除了大电池带来的重量增加，车身整体轻量化依然有差距。正是因为车身重，对于能耗和电机功率都提出了更高的要求，在轻量化方面，所有的电动车都还要向特斯拉虚心学习。悬挂滤振水平很高，对于路面细小的波动有意保留，路感比较丰富，但遇到较大的坑洼或减速带，弹跳吸收动作也很快、不会出现车身较多的晃动。

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