近期，问界与华为的那些事儿，引起了行业广泛关注。先是系列海报由AITO问界变为“HUAWEI问界”被人们热议，没过多久，华为高管就在公开场合指责这种行为，并要求问界门店拆除所有华为相关字样的宣传物料。

有分析人士认为，作为去年新势力下半年跑出的“黑马”，问界进入今年之后，开始陷入低潮。人们有理由担心，此次的事件，将对该品牌的前景蒙上更大阴影。与此同时，在广汽、极狐等华为智选朋友圈中的伙伴纷纷开始谋划退路之际，华为的“不造车”战略也面临两难选择。

标签刚刚“焕新”就被撕下

问界今年更难了？

如果说，2022年，被业内戏称为华为“亲生子”的问界，凭借下半段销量迅速攀升，一度创下月销最快破万辆的新势力销量爬坡记录，全年累计交付新车7.5万辆。然而，进入2023年，该品牌似乎有些开局不利。在特斯拉成为2023年第一个降价的品牌之后，迅速跟进的正是问界。在友商们订单纷纷回暖之际，问界一季度交付量为1.17万辆，与去年的表现形成强烈反差。

实际上，对于问界今年对旗下产品M7舒适版官降3万元问题上，就引发了一些消费者不满。有车主称，车辆指导价虽然降了，但车主的“权益”也出现了变化：降价后购车的车主，比起此前在购车环节取消了12万积分，用车环节，新车主享受到4年10万公里质保，而老车主可享受8年16万公里质保弥补权益，这一权益价值相差约1.7万元。显然，有消费者觉得被套路了。

不过，问界近期最大的热点，是和华为的标签刚刚“焕新”就被对方撕下。

3月上旬，人们发现，AITO汽车在多个社交平台发布的宣传海报中首次使用了“HUAWEI问界”的全新标语。而此前业界都清楚，虽然大家都明白，问界与华为的关系，但一直以“AITO问界”示人。与此同时，华为终端官微同样使用了“HUAWEI问界”的字眼。

事实上，有业内人士称，早在今年2月，在AITO多张宣传海报中，右上角logo就已经从原来的“AITO”换成了“HUAWEI”。对于这种变化，华为称，HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时，带动华为智能汽车零部件的规模化销售。

然而，3月31日，华为内部再发关于汽车业务决策的公告，该公告由华为创始人任正非签发，再次强调华为不造车，有效期5年，并且对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

在华为年报会上，轮值董事长徐直军又特别重申了华为对于智能汽车解决方案业务的定位。他指出“华为的战略没有变，不造车，帮助车企造好车。”随后，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东亲自下令问界门店尽快拆除所有华为相关字样的宣传物料。

“本次的华为问界标签事件，再一次折射出华为内部对于造车存在的派别之争。”一名汽车业分析人士表示，虽然问界不至于成为华为汽车业务内部分歧的牺牲品，但可以肯定的是，今年问界无疑更难了。

在该分析人士看来，问界在品牌影响力方面，头顶华为的光环助力不小，而车机体验也确实不错，但产品质量不是太稳定，这会对产品口碑有一定的影响。如果说，去年还可以凭借华为这棵大树冲一下销量，今年市场环境本来就不如去年，加上竞争加剧，问界要想脱颖而出，困难相当大。

问界门店：

还没来得及更换新标就“恢复原状”

白云区一家华为授权门店的销售人员告诉南都·湾财社记者，早在今年“HUAWEI问界”的全新标语推出一段时间内，他们就还没有来得及更新全新LOGO。“我们当然希望背靠大树好乘凉。被华为叫停之后，暂时没有带来什么消极影响。”某大型汽车经销商集团内部人士介绍，该集团旗下的一家问界门店，还没有更换完新标，现在对方就告知不能用了。

当记者致电广州某AITO授权用户中心进行咨询，在问及AITO问界已经更新为华为问界，并多次提及目前是否以HUAWEI取代原来的AITO问界时，该店的销售人员均没有作出否认，也没有说明华为叫停相关字样的宣传一事。相比之下，该销售人员更急于了解记者对哪款车型更感兴趣，以及到店试驾的时间。

在该名销售人员发给记者的一段介绍视频中，仅有的两处车型外观镜头中，仍然有“HUAWEI问界”的字样。南都·湾财社记者试探性地问该销售人员，现在“AITO问界”已经更名为“华为问界”时，这名销售人员并没有正面回应，而是以“很多客户都很满意他们的产品”作答。

针对华为与广汽埃安AH8项目的合作模式被“降级”，华为此前作出回应：AH8是广汽埃安自主高端车型，是其车型规划中重要的战略车型。广汽与华为双方经过充分沟通，根据实际情况综合判断，故调整为埃安自主开发。本次调整后，华为将继续以重要供应商身份参与广汽集团自主品牌车型的开发及合作。

另外，广汽与华为双方已经在企业数字化转型、智能网联汽车解决方案等多个领域开展深入合作，以上合作都将按原计划推进，并根据实际情况探讨互利共赢的新合作项目。

早在今年1月上旬，随着极狐考拉的亮相，人们也嗅到了一种异样的气息。以往极狐新车亮相，必然要扯上华为高管站台，并频繁宣传产品身上的众多华为技术亮点。然而，这款有极强产品标签属性的“母婴专车”，已经完全与华为无关。

有分析人士称，持续巨额亏损已经让极狐没有了给华为让利的空间，只能选择放弃。虽然极狐汽车一名内部人士最近坚称，目前没有接到与华为合作有什么变化的消息。但南都·湾财社记者注意到，4月初，余承东在公开场合首次明确表示，华为Huawei Inside（HI）解决方案模式合作伙伴仅剩长安阿维塔。在他看来，极狐的产品定义和竞争力存在一些问题，不过华为的智选朋友圈仍然在不断扩大。

“亲自下场”被叫停

华为也有难念的经

从华为2022年财报可以显示，去年该集团收入6423亿元，增长0.9％；基本净利润下滑68.7%至356亿元，达到历史低点。与此同时，华为研发费用总额却高达1615亿元人民币，处于历史高位。

“问界的华为标签事件，同时也反映出华为目前在造车问题上的困局。”威尔森产品中心总设计师竺大炜指出，从战术层面看，余承东并没有错。对于华为来讲，本来希望通过车BU找到一个赢利方向。但是，若按照余承东的造车计划进行，就成了一个需要巨大投入的新业务版块，而这种烧钱方式，华为并不一定支撑得起。更何况，一旦选择“进入”就没有回头路。华为一直强调自己要做中国的博世，现在既然发现做不了，就不如直接去造车。事实上，华为为何做不了中国的博世？自己也需要进行反思。

坚持反对“出卖灵魂”的上汽，之所以能与同样是作为全球顶尖汽车技术、解决方案供应商的博世合作，而不觉得失去灵魂，就是因为博世在双方合作上比较开放，很多项目可以实现白盒交付，而非黑盒交付有关。相比之下，华为在这类合作上表现强势得多。如果华为仍然想朝着博世的模式破局，是否愿意采取白盒交付的思路，是否还是让合作方“毫无议价余地”是关键。而且，华为在造车问题上出现意见不统一，对于“亲自下场”的分歧越来越明显，这和华为想尽快看到成果也有关系。

毕竟，高投入下，能合作并双赢的车企并没有想象中那么多，这难免让华为这家“被制裁”的科技巨头已经沉不住气了。

南都·湾财社记者 梁罗喆

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