3月31日，华为在深圳坂田基地举行2022年年度报告发布会。报告显示，华为2022年实现销售收入6423亿元人民币，同比微增0.9%，净利润356亿元，同比下滑68.7%，净利润率5.5%处于低位；经营活动现金流同比下降70.2%至178亿元，净现金同比下降26.9%至1763亿元。

再分业务看，2022年，华为在运营商业务领域实现销售收入2840亿元人民币，华为企业业务实现销售收入1332亿元人民币，终端业务实现销售收入2145亿元人民币。南都湾财社记者注意到，在今年的年报发布会上，华为首次披露新业务的营收情况，包括华为数字能源、云计算和智能汽车解决方案部件业务，三者营收分别为508亿元、453亿元、21亿元。

值得关注的是，在年报发布会当天，华为内部再发关于汽车业务决策的公告，再次强调“华为不造车”，“有效期5年”。该公告由华为创始人任正非签出。南都湾财社记者也从华为内部人士处了解到，公告强调，华为品牌不能和汽车商标组合使用，禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”的标志。

华为品牌不会被任何人滥用，严禁出现“华为牌”汽车

作为发布会当天的一个热点，徐直军现场给出最新回应表示，华为重新发布了不造车的决议，大家很关注决议的有效期只有5年，这是因为华为发文的有效期就只有三年、五年。徐直军强调，华为不造车的战略没有变，只会作为汽车的增量部件供应商。他提到，“有些部门、个人，或者合作伙伴在滥用华为的品牌，这件事情我们一直在查处中。华为经历30多年时间构筑的品牌，不会被任何人滥用。”

华为轮值董事长徐直军

徐直军表示，华为不会造车，也不会有华为品牌的汽车。“我们最新的决议要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌之中，我们会对所有旗舰店的宣传物料进行整顿，使之回到华为不造车的战略定位上来。”

在发布会现场，徐直军颇为严厉地将“矛头”指向了华为内部的有些部门和个人，以及合作伙伴，可见华为“造车”纠偏的力度不小。此前，徐直军就曾明确表示，产业界不需要“华为牌”汽车，更需要华为的ICT能力。

而在今年3月8日，“HUAWEI问界”汽车品牌首次公开亮相，出现在AITO汽车的官方微博中，正式使用了“HUAWEI问界”汽车品牌，并在宣发短片中使用。在3月23日的华为春季旗舰新品发布会上，华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东也使用了“华为问界”的表述。

南都湾财社记者当时从华为相关方面了解到，HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售。

值得注意的是，在今年2月，在AITO官博发布的海报中，其右上角logo从AITO曾短暂换成了华为品牌logo，宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。据悉，中间又因为合作方赛力斯的反对，又改回了AITO的logo。

此次，华为再发布《关于华为不造车的决议》，并明确华为品牌不能和汽车商标组合使用，不能出现在汽车宣发的物料中，再次向外界传递了华为不造车的决心。

余承东连夜下令：拆除所有相关华为字样的宣传物料

在决议发布后，多家媒体报道，3月31日晚间，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东亲自下达：问界门店将于明天（4月1日）开始拆除所有相关华为字样的宣传物料。

此外，余承东在华为心声社区的内部留言也传出，余承东表示：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

在华为内部，关于造车路线问题一直存在分歧。此前，徐直军在回应造车热点话题时提到：“余承东曾对华为不造车的决定表示不服，他可能就想造车，但他只有一票。”

今天，余承东在华为心声社区内部留言还表示：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”

不过，南都湾财社记者从华为内部人士了解到，余承东在心声社区的内部留言已经删除。

华为“造车”经历多事之秋，与车企深度合作模式解绑

今年以来，不少迹象表明，华为“造车”正在经历多事之秋。先是传出华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职；又有网传华为研发人员大量撤离赛力斯，后证实此为虚假消息。

而近日，广汽集团发布公告称，由于各方资源的调配等原因，控股子公司广汽埃安新能源汽车股份有限公司AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。意味着华为与广汽埃安AH8项目的深度合作模式Huawei Inside变更为零部件供应商模式。

目前，华为与车企的合作模式主要有三种：一是售卖标准化的汽车零部件产品；二是提供全栈智能汽车解决方案的 Huawei Inside 模式（简称“HI模式”）；三是深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道的智选车模式。而华为与车企利益深度捆绑的智选车模式，是华为最接近造车的模式，在与车企的合作中几乎占据主导权。

如今看来，华为与车企的深度合作模式正在经受“解绑”的考验，在平衡主导权、话语权上，车企“出卖灵魂”论或多或少带来业务合作的不信任感。在2021年，上汽集团董事长陈虹就曾公开表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。“如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

此外，在新能源汽车阶段性见顶的大环境下，头顶华为“光环”的问界车型也不吃香。根据华为官方披露的数据，2023年1~2月，问界累计交付7980辆，相比去年同期有所下滑。此外，搭载华为全栈智能汽车解决方案的极狐阿尔法S HI在2022年7月交付后，销量也不佳；第二款车型阿维塔11，在2022年12月底交付后亦不及预期。

业界有声音认为，国内新能源汽车的“国补”退场，新能源汽车渗透率已经达到30%，特斯拉、比亚迪等汽车厂商间的价格“内卷”加剧，部分燃油车迫于去库存的压力，也加入价格战，进一步挤压造车新势力的生存空间，诸多迹象也预示着新能源车的行业贝塔或已见顶。

如此看来，华为汽车业务正在迎来艰难时刻。也难怪“拼命三郎”余承东在春节期间也没闲着，在安徽老家加班巡店、下场卖车。但是在过去的2022年，余承东没有完成他“一年交付30万辆，做到业界第一”的目标，坦言“根本做不到30万辆，真的很难做到……第一年能搞到十万台，一、二十万台已经算是奇迹了”。

采写：南都湾财社记者 程洋

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