AITO问界M7

双方的合作已经经过了时间的证明，问界去年总共卖了7.4万辆，成为去年国内增长最快的新能源汽车品牌之一。

而在智选车模式之外，华为还通过HI模式和多个车企建立了合作。

早在2021年，华为就和北汽极狐建立了合作，双方合作打造了首款HI版车型阿尔法S HI版，但这款车的上市时间被一拖再拖，且售价高达39.79~42.99万元，并没有取得比较好的成绩，每月都在几百台的销量中起伏。

北汽极狐阿尔法S HI版

阿维塔则是第二个采用了华为HI模式的车企。阿维塔11在去年年底开启了交付，截止今年2月5日，这款车累计交付超过了2000辆。至于后续表现如何，还要等时间来证明。

阿维塔11

HI模式的第三个合作伙伴则是广汽集团，双方在2020年签订深化战略合作协议，将在智能汽车领域深化合作共同打造有竞争力的产品。

2020年9月广汽与华为签署深化战略合作协议

目前双方已经在合作开发一款内部代号为AH8的车型，该车为中大型纯电SUV车型，搭载华为全栈智能汽车解决方案，计划于2023年底量产，项目总投资近8亿元人民币。

现阶段，华为正在通过智选模式和HI模式和多个车企建立了合作，但同时华为也还在推进零部件业务，在汽车行业正在深度切入。

从宣布入局汽车行业至今，华为已经走过了四年，并且在这四年内已经趟出了一些门道，如三种主要的业务模式。

但这三条路径的发展情况却不尽相同，华为智选模式成为了其中的典范，而HI模式和零部件业务的发展却并不算太好。

所以我们也能够看到，今年华为在车方面作出的调整非常明显，此前华为车BU的COO王军被停职，其主导的HI模式的发展也存疑。

从目前的信息来看，华为似乎正在慢慢打破智选模式和HI模式之间的区别。此前智选模式主要采用了华为鸿蒙车机，如问界系列均采用了华为鸿蒙车机；而HI模式则上车的华为的辅助驾驶系统ADS，极狐阿尔法S HI版和阿维塔11都采用了华为ADS系统。

余承东在本月内曾经两次为阿维塔站台，而在此前的一次活动上，余承东甚至表态“如果有需要，华为会给到阿维塔全力的支持，把华为不断增强的智能座舱能力都放到阿维塔身上来。”

此外，华为方面也曾透露过，问界M9上将会采用华为ADS，问界M5的改款也将会采用了ADS。

AITO问界M5

因此，华为似乎正在打破智选模式和HI模式的不同策略。

而之所以这么做，可能主要是为了提升车辆的竞争力，进一步来实现盈利。余承东的在此前的采访中明确表示，华为智选模式，目前只是做到了盈亏平衡，而HI模式成本太高了，华为还没有从中赚到钱，整体看下来，华为车BU还是亏损状态。

余承东此前已经在公开场合表示过，华为车BU要在2025年实现盈利。而实现盈利的方式，余承东认为需要提升销量，提升用户的满意度，力争到2025年实现100万辆销量，这样就能够实现盈利。

这也是华为今年以来频频传出合作的原因。

余承东此前也解释了华为为何增加了同合作伙伴的联系，他认为目前赛力斯一家公司的资源是有限的，两个工厂的产能已经满了，还在建设新工厂。但同时华为也会和更多的厂家建立合作。

现阶段，华为已经在为这一目标做准备了。日前，华为和江淮汽车合建工厂的信息流出，该工厂的设计产能为30万辆，预计明年投产。

据传，奇瑞智能网联超级二工厂，也就是华为合作车型的生产工厂的产能也达到了60万辆，而上周末，华为和赛力斯的合作进一步加深，计划在2026年实现新能源汽车产销达到100万辆。

也就是说，目前华为合作车型的产能至少已经规划了190万辆，足以看出华为的野心。

值得注意的一点是，华为的目标似乎不仅仅是从卖车中赚到钱，卖车达到一定规模之后，华为的零部件业务才有可能真正的崛起。

余承东曾表示：“华为要帮助我们的合作伙伴、渠道商一起挣钱，只有让我们的合作伙伴的车大卖以后，我们的零部件才能大卖，因为车没有大卖，零部件怎么大卖呢？”

由此来看，零部件业务虽然并不是华为现阶段的重点项目，但在华为未来的规划中，这也将会是非常重要的一环。

整体来看，经过四年的探索，华为车BU正在往赚钱的方向来走。

在2019年宣布入局汽车行业之后，华为跟汽车上下游产业的连接越来越紧密了，朋友圈也变得越来越广，认可也越来越多，汽车相关技术也将逐渐成为华为下一个发力点。

但汽车业务是一项烧钱的生意，余承东也承认汽车行业并不好做，而持续烧钱还不求收益显然并不是正确的商业模式。

因此，对于华为来说，汽车业务获得收益始终是必须要考虑的事情之一，在成功杀进汽车行业之后，华为还需要真正从汽车行业获得实际利益。

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