当然，自动驾驶/智能座舱的遇冷，并不是2023年突发的事件，早在2022年，资本市场的寒冬就让智能相关产业大降温。而2023年，不论是ChatGPT大模型的出现，吸走了热钱，亦或是华为在中国车市里的强势表现，让越来越多的车企都怀疑自己要不要“放弃灵魂”，所以寒气也就传递到了更小的公司和供应商，它们感觉自己没有活路。

2021年的无人驾驶第一股，图森未来上市至今，市值从120亿美元跌至如今的2亿美元出头，濒临退市；

中国激光雷达第一股的禾赛科技，目前股价低于发行价的50%，市值12.33亿美元；

唯一有较大反转的是Mobileye，二季度时调低了经营预期，但随着第三季度财报的发布，靠着极氪的拉动，营收最终增长18%，以及其寻求在中国市场完成更多的合作，比如一汽集团等。

但，当其遭遇本土巨头华为时，这一切又遇到新一轮变革。

第四季度，关于华为在汽车领域的消息，如竹筒倒豆子一般，拆分车BU成立智能汽车软件和零部件公司，新公司与长安进行合资。与江淮合作，将打造百万元级豪华车的消息已经公示。之后，外媒报道，一汽集团、东风集团也将参与新的合资公司。

而最新的消息则是，华为开始进一步对外资车企抛出高级别橄榄枝，涉及的对象包括奥迪、奔驰。奔驰目前表示没兴趣，但失去自己保持多年豪华车销量冠军的奥迪未必。在中国豪华车市场里，当今的奥迪除了同等品牌中的高性价比之外，已经几乎拿不出任何能够匹配时代的亮点。

三大央企、四界、北汽、奇瑞、奥迪，这份名单的含金量不言而喻。而华为朋友圈不断扩大的可能性，也让越来越多的同行感觉到压力。

“卷又卷不赢，躺又躺不平”，这不仅仅是很多00后的口头禅，也是多数车企的生存现状。

多数车企能做的，华为几乎都能做，甚至做的更好。多数车企做不了的，华为也能做。

不讨论研发、技术储备等历史预埋话题，只看眼前的应用层。Hicar被长城用来做车机，一套鸿蒙OS 4.0尽管没有8155芯片而是麒麟芯片，但多数消费者并不能明确感知其与蔚小理等的明确差异。智能驾驶也是一样，尽管2019年车BU才成立，但点到点NCA主动领航辅助驾驶的推送，华为却抢跑了蔚小理。

并且，这之中的业绩，还关于余承东的个人未来。在是否造车这件事上，他一直是华为内部的坚定派，以及极少数派。长期的投入，内卷的市场之下，一个长期无法盈利的低前景板块，无力感很是明显。

华为如今对不同企业伸出橄榄枝，背后是它自己的破圈和生存压力。

一面是全球自动驾驶和智能座舱被投资人看空，一面是华为等巨头开始认真的下探争抢，以及还有一面是，目前几乎只有极少数主业为智能驾驶的公司在赚钱。今年9月时，有媒体爆出谋求进行A股或港股IPO的相关公司数量超10家，其中，没有一家企业在自动驾驶业务上盈利，均处于亏损。

公开信息显示，目前只有少数企业被收购并购，如纽劢科技与岩山科技。

但也只有少数企业，多数腰部及尾部公司迫于前景只能寻求出售。此外，多数企业做的动作都是开源节流以及裁员。

海外有通用汽车输血的巨头Cruise，有传统零部件巨头进行新一轮转型的大陆集团，裁员人数据报道为5500人，博世的1500人，中国有百度、图森未来，以及一众的T2/T3供应商，比如福瑞泰克、宏景智驾。

而相比智能驾驶，智能座舱面对的境况稍好，但也只是稍好。单独参与智能座舱的头部知名企业并不多，如ECARX亿咖通、博泰，多数车企都有自己的相应业务板块，所以对外的合作主要在硬件项上。比如赛德西威2022年财报中，智能座舱营收117.5亿元。

当下， 关于汽车智能的局面是，太卷的行业-自动驾驶，多数人已经回归理性，所以前景变淡。而卷到差不多的行业-智能座舱，因为技术门槛等慢慢变低，车企已经可以自己来搞。

巨头在找生机，挤的中小企业丢失生存空间；中小企业在挣扎，最好的宿命是被低价收购。

而华为能不能吃下绝大多数份额，实现赢者通吃。当前来看，也是并不现实的。一方面在于，汽车实在是工业王冠上的明珠，所涉及的领域绝非仅仅关于三电和智能，华为从大陆、博世手中抢走全球话语权，按当前的国际关系来看并不现实。

另一方面则在于，那个不造车的5年之约接下来的结果如何，随着新合资公司的诞生，华为最后是否选择持股，以及介入车企的经营。总之，眼前的大逃杀，没有终局答案。

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