图源：微博@且听Phone吟

知危编辑部认为，首先，长安汽车在国内传统整车厂中处于第一梯队，其 2022 年全年零售销量市场份额位列全国第三（ 第一第二分别为比亚迪和一汽大众 ），华为此次的举动，需要这样一个市场地位举足轻重的大厂背书，这个体量是赛力斯所达不到的。

其次、但可能更重要的一个原因是，华为需要一个看起来过去在汽车电动化合作没那么深的厂商来作为首个合作对象，才能真正凸显新公司的 “ 中立性 ”。所以曾经的密友赛力斯，看似也不太适合作为第一家。

那么，为什么华为要这么做，把自己的客户变成股东？

正如前文所说，华为正在努力彰显自己在汽车产业链中 “ 开放 ”、“ 中立 ” 的姿态。

尽管华为曾在连续两次承诺 “ 不造车 ”，第一次为期 3 年，到期时又宣布再延长 5 年：

第一次承诺不造车的决议文件，图源自 IT 之家

但，商场如战场，所谓承诺，又有几分可信度呢？

上汽集团董事长陈虹曾经提出过整个车圈熟知的 “ 灵魂论 ”，他认为电动化、智能化技术是新时代汽车的灵魂，他不希望另论由一个外部供应商（ 指华为 ）来 “ 注入 ”。

广汽集团也是如此，他们曾决议将本该由公司与华为共同研发的埃安项目变更为自主研发。

华为作为一个 “ 灵魂 ” 供应商，后期会不会撇下车厂单干，或者是携 “ 灵魂 ” 以令众整车厂疯狂涨价攫取高额利润呢？到时候车厂怎么办呢？

在这样的问题下，单纯靠华为自己的承诺，整车厂显然是没办法安心的。

而带着技术成立新公司，邀请这些整车厂客户成为股东的做法，或许是解决整车厂心结的一个最优方式。

一方面，由于整车厂为新公司的股东，断然不会让自己投资的公司抛弃自己跑去单干，即便是真单干了，自己作为股东也能分一杯羹。

另一方面，由于整车厂为新公司的股东，所以也就不必担心华为在相关技术和解决方案上攫取不合理的高额利润了，毕竟已经是自家人了，没必要。

如果未来，这家新公司能有越来越多的整车厂入股，那么中国汽车供应链或许会变得更发达。

因为在经济学中，有一种说法叫 “ 比较优势 ”。大概意思是每个主体由于对资源的占有、分配和利用的不同，会产生不同的比较优势，这样的优势会促成生产物品的 “ 专业化 ”。通俗来说就是产生所谓的 “ 分工 ”，让更擅长某事的人去专门做某事，以此提高整个体系的效率。

这个比较优势放在华为与各个整车厂当中也是适用的，整车厂更擅长工业化造车，华为更擅长研究和输出技术，如果整车厂跟华为能一定程度的 “ 不设防 ” 而进行生产的分工，那么整个汽车产业链会更高效的发展。

这样一来，华为赢了、整车厂赢了，整个汽车产业链也赢了。

至于输家，一定会有，那就是自有技术达不到这个 “ 联合体 ” 的水平，但自身又不愿意加入这个联合体的整车厂。

当然，上面的这一切都只是一个美好的设想，因为这个联合体，是否能够顺利形成，还要持续观察。

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