今年国庆放假前，理想汽车开了一场秋季战略会议。

一般来说，开企业战略会都是为了指明方向，然后朝着方向慷慨激昂高歌猛进的。

结果谁能想到，经过长达4天严肃紧张的深度探讨，李想做出了在外界来看一个非常“怂”的决定：“避开华为锋芒！”

至少从表象上来看，理想确实在这么做了。

在何小鹏和余承东因为AEB隔空对撕不可开交的时候，以往看热闹不嫌事大的“微博之王”李想只用了短短12个字劝何小鹏：“不和华为吵架，实在吵不过呀。”

后来，华为进军了手机等3C电子领域，结果我们也都知道，原本由三星、苹果等外资占据的国内手机市场，在短短几年时间里被华为为首的国产手机品牌所替代，而华为也一度成为出货量最大的国产手机品牌。

直到……美国对华为开启了一轮又一轮制裁。

尽管华为手机出货量受到了严重影响，经历了4年多的寒冬，但如今华为新上市的mate 60系列重回5G时代，让国人看到了中国在芯片领域绕开美国封锁的希望。

除了交换机和手机以外，华为在光伏领域也是一样的。

仅仅用了2年的时间，华为就攻克了德国SMA集团牢牢掌握的光伏逆变器核心技术。7年时间就彻底打破了原有的逆变器市场格局，出货量超越阳光电源成为了行业领头羊。

紧接着，华为与奇瑞合作首款智选车型智界S7正式上市了。

以往，华为对于车企的赋能，主要集中在车的“上半身”，比如智能座舱、智能驾驶等等。

但在智界S7上，华为把塑造车“下半身”的功力也拿了出来——整车800V架构配上华为自家的600KW液冷超充桩，可以实现充电5分钟续航 200km；前后365KW华为自研电驱，让整车零百加速仅3.3秒；而华为自研的“途灵”底盘，在搭载CDC 空悬的基础上，还加入了华为团队亲自的调校。

作为华为全新的智能底盘，途灵智能底盘拥有强大的数字底座，能做到多域协同控制，以智能感知和智能控制，带给用户易操控、更安全、更舒适的驾乘体验。过去评价汽车性能往往有6个指标，包括动力性、经济性、制动及安全、操控稳定性、平顺性和通过性，传统底盘一般涉及4个，但是智能化程度和协同性都比较弱，OTA能力更是不用说了，而途灵底盘把这些都解决了。

具体分工来说，江淮负责打造产线和产品定义大方向，华为将为产品提供将为新车提供营销、销售、用户和生态运营等方面的支持。

这份华为与江淮的深度合作协议，一签就是10年。

据目前已知信息爆料称，江淮与华为合作的品牌，或命名为傲界。

首款车型将会是一款内部代号为X6的超豪华车型，售价或将定位百万级，预计将在2024年第四季度上市。

如果项目真的顺利落地的话，有史以来卖的最贵的江淮将会诞生。

而上汽在收到华为的橄榄枝之后，更是毅然决然的拒绝了。

至于拒绝华为的原因，引用上汽集团董事长陈虹的一句名言足以概括：“上汽不愿沦为躯壳，要将灵魂掌握在自己手中。”

这，就是著名的汽车“灵魂论”。

车圈唯一一个愿意接受华为灵魂的，就数赛力斯了。

赛力斯选择交出灵魂也是迫不得已，毕竟自己在市场上基本没什么声量，快被市场淘汰了，与其任性走下去死路一条，还不闭上眼睛背靠华为“死马当活马医”。

赛力斯紧紧抱住了华为大腿，成就了问界，而华为也确实把赛力斯当“亲儿子”来认了。

不仅在产品塑造方面华为直接深度渗透，连发布会华为都帮着开，开完发布会还把车直接放在店里卖，敢问有哪个零部件厂能像华为一样做到全流程保姆级服务？

最显著的表现就是，华为当时与车相关的海报、物料等等，都贴上了“HUAWEI”和菊花标。

就在外界舆论愈发认为华为即将亲自造车的时候，结果谁也没想到，任正非动手了！

直接给华为《不造车决议》续了5年，还把余承东为首的 “造车派”痛批了一顿。

第二天，原本与车相关带着菊花标字样的宣传物料，瞬间消失不见了。

现在回过头来看不得不感叹，任正非的这盆冷水，泼得真是恰到好处。

绞杀了华为的造车梦相当于对外表明态度，让车企有理由相信华为不会突然背叛，而华为也能踏下心来，一心一意为车企做好该有的服务。

至此之后，华为才真正在“不造车”的路上走上了正轨。

后来，今年9月份问界新M7中期改款，获得了非常不错的市场反馈。

10月份，问界销量重回一万辆，而刚刚过去的11月份，问界更是凭借新M7的出色发挥，月销量达到了惊人的1.8万辆, 一跃成为了当月最大的一批黑马。

原本有购车意向的用户在接触了糟糕的车机之后，很可能会让其打消试驾甚至购车的念头，届时底盘和机械素质再牛逼，用户不给体验的机会，就是一纸空谈。

早期的极氪001就在这上面吃过大亏，直到后来换了8155，吉利收购魅族优化软件之后，这个情况才得以改善。

现在来看，很多传统车企与其花相当大的功夫构建智能化团队，投入大量的金钱与资源，做出的效果还不如手机厂商赋能效果来得好，实属费力不讨好，不如充分汲取手机厂在人机交互方面的丰富经验。

而华为，恰恰就是现阶段的最优解之一。

除此之外，华为在侵入车圈的同时，余承东也给汽车发布会带来了一股手机发布会那味。

从座椅到空间到智能到安全，余承东参与的每一场汽车发布会，都会将产品掰开揉碎了讲，一讲就是一个多小时，同时还不忘肆无忌惮的拉踩友商。

或许在车圈内人来看，这种“保姆式”汽车发布会门槛太低、废话太多、不讲武德。

但我问过挺多车圈外的人，他们在看完发布会之后会觉得，整个产品介绍逻辑特别清晰，能Get到很多吸引人的细节，至少比看着提词器念稿的要强太多了。

如何尽量拉低门槛，让一个普通人也能通过一场发布会看懂一辆车，而不是很随性的扔一款车给市场，让用户自己去品，这恰恰也是很多传统车企发布新车容易忽视的问题。

至少现阶段，华为确实能帮助传统车企解决用户互动相对闭塞的问题，也能提升智能化这块传统车企最大的的短板。

05.写在最后

为什么要将智选车改名为“鸿蒙智行”呢？

余承东回复的原话是：“怕用户看不懂智选车什么意思。”

回复轻描淡写，但实则暗藏杀机。

鸿蒙智行相比智选车，更像一个生态联盟的名字，这也是为什么华为在这段时间里大肆拉帮结派，其目的是为了在车圈构建起属于华为的“鸿蒙汽车帝国”。

不得不说，鸿蒙智行这个名字起的特别讨巧，既能让人直接get到“这就是华为车”，又能绕开汽车产品直接用“华为”二字进行宣传的禁忌，可以很大程度上减少“华为造车”的误会。

虽说华为已经开始乘风破浪，大有要成为“中国版博世”的势头，但随着越来越多的车企加入鸿蒙智行，新的问题也会随之而来——车企之间的相互竞争。

同集团之下不同品牌或部门都会相互竞争，更何况是不同的车企。

问界、智界、傲界、X界……每个“界”背后都代表着一个代工车企，这么多“界”统统要放在华为门店里展示售卖，店面空间真的够放那么多车吗？

如果空间不够的话，少放了谁都不合适，这时华为就必须拓展专门的鸿蒙智行门店渠道，从零开始的话，这会是一笔相当大的开销。

而销量方面，都能成为爆款当然是最理想的，但如果有的卖得好，有的卖的差，销量差异过大，就可能引发车企与其他界之间的矛盾，甚至升级为与华为的矛盾，控诉资源分配的不均衡。

此外，各“界”之间出新车型的过程中，时间长了之后，如何避免与其他家定位或定价冲突，也是一门不小的学问。

总而言之，华为选择不造车的路线，确实是赶上了时代风口，可以让华为在汽车这条赛道上把路走的更宽。

对于与华为牵手的传统车企而言，华为确实成为了他们补强弱项，同时抱团取暖活下去的契机。

但这种“超级汽车联盟”的模式，想要获得最终的胜利，还有相当多的潜在问题需要解决。

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