华为正式发布了智选车业务的首款轿车,智界 S7,一共有 4 款车型:
智界 S7 Pro,售价 24.98 万元智界 S7 Max,售价 28.98 万元智界 S7 Max ,售价 31.98 万元智界 S7 Max RS,售价 34.98 万元续航方面,智界 S7 搭载华为全新「巨鲸」800V 高压电池平台,使用华为全液冷超级快充充电 15 分钟,可补能 430 公里,CLTC 综合续航达到 855km。
简单介绍完基础信息,下面就结合实际体验,仔细聊聊它。
智界 S7 的「表里不一」看上去,智界 S7 是一辆行政级轿车。
近 5 米的车长,近 3 米的轴距,近 2 米的车宽,智界 S7 的尺寸完全达到,甚至超过了一辆传统行政级轿车的水平。
但和行政级轿车的代表 —— 奔驰 E 级和宝马 5 系相比,智界 S7 的车高更为低矮,仅有 1461mm,这对于一辆纯电轿车来说,实属不易。再配合浑然一体的 One-Box 车身造型,整车实现了 0.203Cd 的超低风阻。
论外造型,华为显然已经吸取了问界 M7 撞脸东风风光 iX7 的教训,智界 S7 有着非常强的设计原创性,与「同父异母」的奇瑞星途星纪元并不相像。
▲上为 AITO 问界 M7,下为东风风光 ix7,图片来自:皆电
▲奇瑞星途星纪元
智界 S7 采用华为智选车全新家族化设计,特征化最为明显的是它的大灯,华为将灯组与风刀、侧进气帘等部件融入同一元素,围绕居于视觉重心的水平线,延展出半开放式的弧形翼状轮廓。
而在功能上,智界 S7 的超广角照明系统将前方 5 米的大灯照射宽度从 25 米宽提升到了 50 米,但具体照度,华为在发布会上并未提及。
智界 S7 车身侧面水平的水切线也是新一代家族化「天际线设计」的呈现,平直贯通的水切将整个车身一分为二,结合上下分色的设计,整车视觉效果更加优雅修长,同时也为低矮的车身带来了更好的视野。
▲华为将尾门开启按钮隐藏在了字母「D」里
坐上去,智界 S7 也是一辆行政级轿车。
发布会上,余承东着重强调了智界 S7 在视野上的优势,表示「创新游艇驾舱设计带来了超大视野」。从董车会的实际体验来看,智界 S7 的视野确实颇为可观。
在智界 S7 上,华为将前盖后端的最高点(C 点)前移,使得驾驶员的视野更为开阔,前盖左右两端的隆起,也能方便驾驶员在窄路通行时把握距离。
智界 S7 座舱的通透感,也来自于低矮且平整的仪表台,远置的 12.3 英寸仪表屏更加贴近驾驶视线,手感饱满的橄榄形方向盘不会对其造成遮挡。更为重要的是,与特斯拉的 Yoke 方向盘不同,华为保留了方向盘的上沿,新方向盘并未对驾驶造成影响。
在月初举办的智界 S7 预售发布会上,余承东称智界 S7 的仪表台还可以在需要移动办公时「秒变」工作台,副驾侧可以放置笔记本电脑进行操作,若是华为品牌的笔记本电脑,还可与车内的鸿蒙座舱进行互联。
但从实际体验来看,只有笔记本和座舱间的互联体验差强人意,而将笔记本置于仪表台的操作并不实际,对于有移动办公需求的打工人来说,笔记本还是放在腿上比较好。
舒适,但又不舒适比起打工,智界 S7 的副驾显然更适合享受。
零重力座椅一直都是华为的拿手好戏,早在 2022 年,华为就将这一配置带到问界 M7 里,随后,车圈便掀起了一股「零重力座椅风」。只是,虽说各家都标榜「零重力」,但各家之间还是存在不小的区别,而华为的零重力座椅,总是要舒服些。
智界 S7 副驾的零重力座椅支持一键悬浮,四向电动腿托长度达到 280mm,最大可调节范围达 61°,座椅共可进行 18 向调节和 10 点式按摩,常规的通风加热自然也没有缺席。
更为关键的是躺姿。进入零重力模式后,坐垫前端上抬,身体的重量均匀分布于背部、臀部,以及腿部,姿势更加放松。
很明显,智界 S7 十分看重座椅的舒适性,这一点在后排亦有体现。
智界 S7 的后排座椅宽大且厚重,高度和座椅柔软度恰到好处,华为称之为「丝云座椅」。另外别看它车矮,座椅高度和腿部空间堪比 AION S,那可是网约车世界里的王者。再加上全平的地板、手边的控制按钮和可拓展的后排屏幕,智界 S7 的后排表现属实亮眼。
只是,开起来之后你就会发现,智界 S7 达不到行政级轿车的水平。
先说配置。智界 S7 配备自适应空气悬架系统,采用 CDC 电控减振系统和空气悬架系统,华为还为它加入了道路预瞄功能,能够通过前置摄像头和雷达对路面进行实时扫描,提前将 150 米内的路况信息传递到 ECU,并对 CDC 的阻尼进行动态调节。
华为表示,在这套系统的协同配合下,智界 S7 能够减少 15%的路面冲击,另外还能通过 DATS 动态扭矩调节和自适应滑移率控制前后扭矩转移,让平顺性提升 40%。在经过减速带、颠簸路面时保证平稳舒适。
但在上周的试驾中,智界 S7 给人的感觉并非如此,底盘的滤震表现并没有达到行政级轿车的水平,反而更像一辆运动型轿车,悬挂硬朗,震动传递直接,噪声隔绝也较为一般。
不过,从另一个角度看,倘若你对驾驶有着些许要求,智界 S7 也能够给你提供一定的运动感。在「运动 」模式下,仪表可以显示 G 值、瞬时电耗、输出功率、扭矩和前后轮动力分配比,为你带来多维度的车辆信息。
另一方面,智界 S7 还加入了带有实用主义的主动声浪。
在传统的赛车和性能车领域,驾驶员往往会结合发动机声音和变速箱档位来估算车速 —— 智界 S7 的主动声浪也可以起到类似的作用。
相较于目前大部分新能源纯电车型的模拟声浪拟真性较差、听感浮夸、电子味重,智界 S7 的主动声浪能够做到一定程度上的「闻声识速」。
动力系统方面,智界 S7 搭载全新一代 HUAWEI DriveONE 800V 碳化硅平台,总功率 365kW,扭矩 679N·m,官方零百加速时间为 3.3 秒。Brembo 四活塞卡钳、打孔刹车盘配合米其林 PS EV,带来的 100-0km/h 制动距离为 33.5 米。
总之,虽然坐起来一般,但智界 S7 是一辆开起来不错的中大型轿车。
理想与现实的差距说完人驾,再来聊聊智驾。
AEB 只是个小 case,a piece of cake。(小菜一碟)
11 月 9 日,华为召开华为智慧出行解决方案发布会,同时开启了智界 S7 的预售。在这场发布会里,余承东高调宣布智界 S7 将首发无人代客泊车,支持主动避障,随叫随到。
但在当时,华为并未具体展示这一功能,群众们只能按耐住自己的好奇心。
然而就在几天前,一条华为无人代客泊车的视频火遍各大群聊。视频里的智界 S7 在无人驾驶的状态下,熟练完成了礼让行人、倒车避让、窄道会车、自动泊车和自动接驾一系列操作。董车会上周对该功能进行了体验,其实际表现与视频基本无异。
讲一些视频没提到的。
这个泊车代驾功能,有点像小鹏记忆泊车的「升级版」,在使用前,用户仍需要手动带着智界 S7 走一遍路线。不同的是,当车位被占后,智界 S7 可以主动寻找可泊车位,而小鹏则需要提前手动选择记忆路线上的可用车辆。
当用户在手机上激活泊车代驾后,可以在手机上看到车辆前方的实时画面,以观察车辆是否顺利完成泊车。但就目前的体验来看,该画面的帧率较低,卡顿严重,现场工程师表示后续会继续优化。
另一个需要优化的地方在于自动接驾。
在华为描述的场景里,智界 S7 支持「车找人」,从商场门口出来的你,只需要在事先扫描过的车库地图上点击一个位置,车辆便会前来接驾,做到了「指哪打哪」。不过,在目前的 App 中,用户还无法查看自身位置,容易在地库中「迷失自我」。
好消息是,现场工厂师表示「这个功能好做,通过手机来定位就行」;坏消息是,尽管华为描述的场景非常美好,但受限于国内法规,华为短时间内还无法将这一功能推送给用户。
华为表示,该功能的 Beta 版本将于明年一季度,逐步在北京、上海、广州、深圳、苏州、重庆、东莞 7 个城市的部分停车场开放。
把「灵魂」握在自己手里在智界 S7 发布会的开场,余承东又给大家介绍了一遍华为汽车业务的三种模式。
第一种,提供标准化零部件,如华为的 MDC 智能驾驶计算平台和电机。
第二种,Huawei Inside 全栈解决方案。为车企提供包含智能驾驶应用软件、计算平台,以及传感器在内的智能驾驶全栈解决方案。
第三种,华为智选车。利用华为在消费电子业务积累的品牌渠道零售、营销以及产品定义等经验,来帮助车企一起来定义更好的产品,在设计、体验、营销各个方面助力车企。这种模式现在有了一个新的名字:鸿蒙智行。
不久前刚结束的 2023 广州车展中,最火的展台无疑是鸿蒙智行,手握问界和智界,「不造车」的华为顺利成为了车圈顶流。余承东在今天的发布会中确认了与江淮和北汽的合作,表示「还有两个界在等着大家」。
至于 Huawei Inside 模式仅剩的合作方长安汽车,最近也有了新的动作。
11 月 25 日,华为与长安汽车签署了《投资合作备忘录》。经协商,华为拟成立一家新公司,聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。根据合作意向,长安汽车及关联方将投资该公司,比例不超过 40%,并与华为共同支持该公司的未来发展。
除长安汽车外,鸿蒙智行四家合作伙伴都收到了加入新合资公司的邀请,余承东还在发布会上表示,希望一汽集团能够加入他们的行列。
他们口中的「新公司」,实际上就是华为原来的车 BU,新合资公司的成立,可以说是华为布局汽车业务以来最大的战略调整。
截至去年年底,在成立车 BU 后的三年时间里,华为累计投入了 30 亿美元,约合人民币 215 亿元,研发团队达到了 7000 人的规模,在智能驾驶、智能座舱、数字平台、智能车云等方面进行了巨量研发。
结果,并没有多少车企买账。根据华为披露的数据,2023 年上半年,华为智能汽车解决方案收入仅为 10 亿元。
上汽要把灵魂掌握在自己手中,与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的。
上汽集团董事长陈虹在股东大会上,道出了许多车企领导人的心声。不甘愿沦为一个躯壳,是他们不愿与华为合作的原因。
但伴随着车 BU 的独立和股权的开放,这样的局面或将迎来改变。车 BU 不再代表华为,而是成为了一家彻头彻尾的供应商,如果车企愿意,甚至还可以入股 ——
用自己家的技术,又怎么能算出卖灵魂呢?
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