作 者丨倪雨晴,宋豆豆

编 辑丨林虹,张明艳,江佩佩

图 源丨视觉中国

近期，华为汽车业务（智能汽车解决方案BU，简称车BU）高层进行了新一轮变动。

9月21日下午，华为在内部正式发文称，华为光产品线总裁靳玉志担任车BU CEO，余承东则不再担任CEO，升任车BU董事长。

结合人事变动和今年华为手机回归势头，外界也在猜测余承东职权的变化，以及管理重心是否会转移至手机。对此，一位华为知情人士对21世纪经济报道记者表示，余承东任董事长后，会加大对智能汽车相关领域的业务投入，进一步帮助车BU实现商业成功。

第五次人事变动！余承东职位变了

9月21日下午，21世纪经济报道记者从华为内部人士处了解到，华为官方已对上述调整进行了正式发文。“此次调整会加大对智能汽车相关领域的业务投入，进一步帮助车BU实现商业成功。”该人士表示。

有分析指出，余承东的职位调动并不意味着其权力“缩水”，更高的职位在资源调动上也更加便利。不过，华为官网尚未更新余承东的职位，仍显示他为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任。

随着上述变更，车BU当前的部分管理架构包括：华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东，华为光产品线总裁、智能汽车解决方案BU CEO靳玉志，华为智能汽车解决方案BU CSO王军，华为智能驾驶解决方案产品线总裁、智能驾驶领域总经理李文广等。

此次架构调整背后，一方面或与华为车BU营收不佳有关，今年上半年车BU贡献收入10亿元，为去年全年收入（20.77亿元）的一半，若以车BU成立以来累计投入30亿美元计算，该业务仍处于亏损状态，与此同时华为参与汽车业务的三种商业模式中，HI模式进展不顺、智选车“招牌”问界销量表现低迷；另一方面业内有观点认为，随着华为Mate 60等手机的回归，身兼多职的余承东将更多精力放在消费者终端业务。

公开资料显示，靳玉志现任华为技术有限公司副总裁、华为光产品线总裁，长期领导华为的光纤业务，旗下智能车载光业务产品包括AR HUD、智能车灯等，与华为车BU有业务交集。据悉在光产品线上，华为每年的研发投入在10亿美元级别。

靳玉志此前在一次论坛上表示华为致力于推进光技术与汽车工业的融合，将光技术带入每一辆车。随着光算法、激光光源、空间光学等技术的陆续上车，智能车载光将在光显示、光感知、光联接三大应用领域，为智能网联汽车发展注入新动能。

这也是华为车BU成立以来的第五次架构大调整。2019年5月，华为创始人任正非签发华为组织变动文件，正式宣布华为智能汽车解决方案BU成立，王军被任命为智能汽车解决方案BU总裁。

2021年5月，华为内部发文表示，经总裁批准，余承东仍为消费者BG CEO以及新增智能汽车解决方案BUCEO，王军为智能汽车解决方案 BU总裁。这次任命意味着余承东直接管理华为智能汽车业务。

2021年9月，华为再度宣布，因管理需要，撤销智能汽车解决方案BU总裁岗位，王军从总裁转任智能汽车解决方案BU COO、智能汽车解决方案产品线总裁。有分析认为，王军从总裁转为COO实质上是一种降职，但也让车BU的架构和权责划分更加清晰——COO王军和CTO卞红林均向CEO余承东汇报，进一步提升了余承东的话语权。

今年2月，网传王军已被停职，而余承东将独掌智能车业务，华为对此事并未置评，只是此前频繁出现在车企活动现场的人由王军变成了余承东。同时从华为消费者BG手机产品线副总裁转岗至车BU的智能驾驶产品部副部长李文广，对外亮相的头衔变成了华为智能驾驶解决方案产品线总裁、智能驾驶领域总经理。

今年8月，年初被曝停职的王军已回归华为车BU，负责战略规划。同月，华为被曝与重庆市政府接触，希望出售车BU，对此华为回应称网上传闻与事实不符。

留给华为汽车的时间不多了

对于华为车BU的人事等变动，多位业内人士向记者指出，一方面汽车作为华为的新赛道，本身也在战略调整和模式探索之中；另一方面车BU内部也在进行重点聚焦，更注重产生盈利，进行商业化交付，对于当下的华为而言，汽车业务投资巨大，商业模式的压力一直存在。

事实上，华为一直是一家有成本思维的公司，并且注重商业回报，在进入新行业过程中，华为往往排兵布阵能力强大，在脚踏实地往盈利靠近。

余承东在去年7月的一次论坛上曾表示，汽车是华为现在唯一亏损的业务，华为车BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人。

而在内部，余承东定下了车BU要在2025年实现盈利的目标。在此前采访中，他曾表示：“未来将聚焦在高端市场上，20万以下的车型对于华为而言会亏损，不做了。目前智选这一块华为没有亏，也没有利润，我们帮车厂实现（销量）过了100万，车BU就能盈利。”

要想实现盈利并非易事。华为财报显示，2022年华为全年共实现营收6423亿元，其中智能汽车解决方案业务仅实现收入20.77亿元；而今年上半年，华为实现销售收入3109亿元，智能汽车解决方案业务收入为10亿元。虽然华为的BU部门都有前期的战略投入，但BU也有相应的盈利要求，在多位业内人士看来，2025年盈利非常具有挑战性。

目前，华为以零部件、HI、智选车三种模式切入汽车赛道，后两者和车企的合作更为深入。其中，零部件供应模式，也是最初的B端业务；其二是HI（Huawei Inside）解决方案集成模式；其三是华为智选模式，从汽车设计到销售渠道全覆盖，和赛力斯合作的问界是典型的代表。

余承东曾多次表示，华为在问界上开创了一个新的商业模式，就是做生态品牌。当前从市场销量来看，问界也在激烈竞争中承受压力。不过赛力斯之外，接下来华为的智选车型还将陆续上市，包括和奇瑞、北汽、江淮等车企合作的新车。比如，华为和奇瑞一起合作的首款智选车型，定位纯电轿跑，新车品牌为“LUXEED”。

余承东曾在今年上半年的一场演讲中表示，智能网联汽车只有两三年的机会窗，如果没抓住，将来这个市场就跟华为没关系。

眼下，华为车BU也在持续调整、努力抓住紧迫的窗口期。

2B和2C之争

华为车BU架构频繁调整背后，也凸显了其在2B和2C业务上的左右摇摆。

目前走2B路线的HI模式业务发展并不顺畅。余承东透露：“HI模式仅剩长安阿维塔，广汽放弃不做了，北汽（极狐）的产品定义和竞争力存在一些问题。”

于华为而言，HI模式和智选模式两种路线之争，实质上是2B和2C之争。前者投入力度巨大、不收开发费和样件费、按照订单规模和车企分成，由于整车定义和销售主导权均在车企手中，若车卖不出去无法成为爆款，华为这一商业模式便无法形成商业闭环；后者利用华为品牌赋能并在短期内快速产生利润，但智选车被认为是华为车，存在的质量问题一定程度上也在透支华为的品牌力，对其核心竞争力究竟提升几何犹未可知。

有报道称，HI模式和智选模式在华为内部为赛马竞争，当资源有限时，要将有限的资源投入在产出效益更高的模式中。

与HI模式的逐渐式微相比，智选模式一度占据了上风，华为对智选车全链条的控制越来越强是不争的事实。智选模式的招牌——AITO问界，在发布之初成为成长最快的新能源汽车品牌，连续多个月单月交付破万，2022年全年销量超过7.5万辆。

但历经高峰后，这家问世一年多的新品牌销量陷入迟滞。2023年开年以来，特斯拉全面降价掀起了新能源汽车市场的价格战，问界成为首个跟进降价的新能源汽车品牌，然而销量未及预期。今年以来问界M7、M5以及M5纯电版三款车的单月销量远不及去年一款车的销量，上半年累计销量不足3万辆，与其去年月销过万大相径庭。

需要注意的是，以往和“蔚小理”一样在每月1号“晒单”的AITO问界今年仅零星披露部分月份销量，其中4月交付新车4585辆，5月交付5629辆，8月5018辆。

华为汽车业务亟需一剂强心针完成销量反弹。9月12日，AITO问界新M7系列上市，在原有的6座版本基础上新增了5座版本，搭载HUAWEIADS2.0高阶智能驾驶系统与鸿蒙智能座舱3.0，售价为24.98-32.98万元，发布即交付。

根据AITO问界官方数据，9月16日、17日问界新M7单日订单分别达到2000辆和2700辆。按此推算,问界新款M7订单量已经超过2万。

21世纪经济报道记者从广州一问界销售人员处了解到，新款M7最快要9月底才到店，目前可享受现金优惠、置换补贴等。“最近来咨询新款M7的人特别多，比去年M7刚上市的时候热度还要高，我们店里昨天订出去15台，多数是五座智驾版。”

华为正以智选模式加速向整车领域深入，目前华为智选车已经在行业里大范围铺开，除赛力斯外，华为已相继与奇瑞汽车、江淮汽车，以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。

其中，奇瑞汽车智选车品牌也已经确定为“智界”。“智界是属于奇瑞旗下的全新智慧豪华新能源汽车品牌，是奇瑞与华为深度技术的融合LUXEED相当于电动化的宝马。”奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理高新华在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

与江淮汽车的合作也传出新的消息。天风国际证券分析师郭明錤发文表示，华为正与江淮汽车合作开发售价约100万元的问界MPV车型，预计2024年二季度量产，销量目标为上市首年交付5万辆。

余承东曾表示，如果这些品牌的车都开始销售并采用不同的品牌，华为去做营销、服务、零售的话会很复杂，投入成本很高，因此希望采用一个共同的元素和共同的品牌来使用。“未来智选模式下几家合作伙伴推出的车型并不会有冲突，车型不会重叠，仍然会合力建设生态联盟，把车厂的产能和资源都充分利用起来。”

SFC

本期编辑 江佩佩 实习生 章宝怡

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