新能源汽车行业已经进入到了加时赛阶段，且行业格局已经基本形成。

第一梯队的特斯拉、比亚迪已经跑出规模优势；第二梯队的蔚来、小鹏等正在努力“上岸”，只有理想已经成功上岸；而华为作为新能源汽车领域的“黑马”，则有成为一股新势力的趋势。

如今，华为独立分拆汽车业务之后，华为在新能源汽车领域的动作更加激进，步伐也迈的更加快了。

11月26日晚，长安汽车发布公告称，已与华为签订了一份《投资合作备忘录》。该公告显示，经双方协商，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，长安汽车拟投资该目标公司并开展战略合作。

11月28日，界面消息称，华为车BU员工转向与长安汽车的合资公司后，可以获得华为提供的N 1补偿，员工同时可以保留华为内部股票，享有华为分红。

且员工签约新公司后，可以再获得4个月签字费。

从华为提出的条件来看，这份“补偿”可谓十分的诚意。根据双方合作的内容，成立新的合资公司之后，华为依旧主导技术研发方向，其他合作伙伴可陆续加入合资公司。

值得注意的是，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入。

从华为的态度来看，不亲自下场造车是一条底线，打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，则是华为的最终目标。

实际上，华为的汽车模式主要分为三大板块，分别为零部件供应模式、HI模式以及鸿蒙智行。

进入2023年以来，华为汽车业务屡次传出变化，过去华为汽车业务在2B的零部件业务和2C的整车业务之间，长期举棋不定，所以就导致了其商业模式特别的掣肘。尤其是，任正非明确表示华为不造车，对华为汽车业务发展也有一定的制约。

任正非此前还点名华为车BU，称其“不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，‍‍加强商业闭环，研发要走模块化的道路，‍‍聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”

从过往的历程来看，华为造车业务实际非常“尴尬”。

更为尴尬的是，华为汽车业务一直处于亏损的状态。2022年7月，余承东曾公开称：“汽车业务是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元，目前也是华为唯一亏损的业务。”

所以，寻找新的方式，让华为汽车放开手脚，就成了余承东最大的愿望，很幸运华为最终决定分拆汽车业务，而余承东也很快找到了发力的方向。

当然，之所以余承东能够快速的搭建好“联盟”找到盟友，这主要得益于问界M7的大卖，自今年9月中旬界新M7上市之后，两个半月累计大定突破10万辆给了华为底气，也让一些友商看到了希望，增加了华为的筹码。

但这并非一帆风顺，压力依旧不小。早在今年4月，余承东曾坦言华为车BU的困境：“蔚来、理想等造车新势力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他们不太可能在智能化上选择华为。传统的车企当中，如果怕失去‘灵魂’的，也不会选我们。”

所以，成了新的合资公司之后，营收的压力依旧存在。

侃见财经认为，基于华为手机过去的经验，当下的时间节点既是一个挑战，也是一个机遇。目前，新能源汽车市场格局已经初定，且新能源汽车行业的渗透率已经超过30%，自主品牌的渗透率已经突破60%。

整个新能源汽车行业，只有特斯拉、比亚迪以及理想相对安全，其他新能源汽车企业仍在销量的泥潭中奋力前行，华为汽车也必须突破销量困境，才能迎来新生。但从当下华为合作的品牌来看，其实力均处于中游水平，破局难度依旧不小。

综上所述，华为已经有一个不错的开局，希望未来能通过销量快速打开局面。

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