华为智能汽车业务，迎来重大调整。

11月26日，华为与长安汽车宣布，已于前一天在深圳签署了《投资合作备忘录》。华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。华为拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司。

这意味着，华为车BU的部分业务装入新合作平台，并开放股权成为一家股权多元化的公司，为华为智选车或者其他外部汽车企业提供服务。

此举可以强化华为与长安之间的利益捆绑关系，也能分摊投入巨大但一直不赚钱的华为车BU业务的业绩压力。

不过，这家新公司的组建，已经催生了华为的不同合作伙伴之间浓厚的火药味。

很快，长安阿维塔在一张海报中提到，华为和长安从合作伙伴变成股东方，华为智能座舱和辅助驾驶的升级将第一时间享受到，华为的更多先进科技，将会优先落地阿维塔。

华为的其他合作伙伴，或许会被“裹挟”着加入这个新公司。

因为，如果不加入这家公司，这些与华为合作的车企，将会在与华为合作的过程中更加被动。

一方面，尽管华为车BU表示，不存在最新技术有望率先给到阿维塔的说法。但由于长安对于新公司存在的股权关系，华为与不同合作伙伴之间的优先级难免会产生差异。

另一方面，长安目前拟对新公司投资换取的股权不超过40%，但若长安在新公司的股权足够高，在新公司中掌握一定话语权，这意味着其他车企的“灵魂”，不仅掌握在华为的手中，更有可能受到长安的影响。

赛力斯在26日晚间紧急发布公告，称车BU本次战略调整不影响双方长期的战略合作伙伴关系。同时，赛力斯已收到关于共同投资新公司的邀请，正积极论证参与投资与合作的相关事宜。

11月27日，21世纪经济报道记者分别向奇瑞、北汽、江淮等其他华为智选车业务合作伙伴求证对此事的回应。截至发稿，上述三家公司均暂未回复。

受消息面影响，11月27日，长安汽车股价开盘涨停，但赛力斯一度下滑超6%，午后开始回升，收盘时小幅上涨0.11%。

尽管华为和赛力斯方面强调，车BU业务的调整不会对智选车业务造成影响，但资本市场对于华为与不同合作伙伴之间合作的前景，有了不同的趋势判断。

华为多次强调不造车，但华为对汽车产业链的触角已经从头到尾扩展，并且希望占据行业的主导权，掌控汽车行业的利益分配。多家与华为深度合作车企的内部人士向21世纪经济报道记者形容道：“华为是一个强势的合作伙伴。”

不过，即使华为具备足够的实力，华为的汽车战略布局也在试错中逐渐调整。华为与长安此番组建新公司，对于华为汽车局及整个智能汽车产业链的影响，以及牵扯出的华为与车企之间背后的博弈，或许比想象中更加深远。

图片来源：视觉中国

“华为车BU的技术投资足量，水平足高，但由于内部掣肘，成为一个较尴尬的商业模式，现在也靠大幅降低车价获取暂时的销量业绩，导致‘遥遥领先’技术投入回本更是遥遥无期，大家都看怎么解套，把技术的势能释放成市场的动能。”11月27日，资深汽车媒体人钟师对21世纪经济报道记者表示。

在他看来，车BU核心业务自华为剥离，并成为一个开发的平台，是不得已的回绕操作，并不是初始设计成利润最大化的最佳方案。

2019年4月上海车展上，华为首次以Tier 1的定位亮相。一个月后，华为创始人任正非签发华为组织变动文件，正式宣布华为智能汽车解决方案BU（车BU）成立。

彼时，华为车BU规划了两条路线，一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier 2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；二是Huawei Inside(HI)模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，并授权在车身上使用HI的Logo。

2020年底，汽车BU和消费者BG进行整合。华为将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任，并开始在前述两种模式之外筹划第三种模式——智选车。

2021年5月，余承东新任车BU CEO，直接管理华为智能汽车业务，并开启了智选合作模式，华为在产品定义、造型设计、营销、渠道等各个环节参与更多，代表作是华为和赛力斯共同打造的AITO问界品牌，已推出问界M5、问界M7，并将于今年12月推出问界M9。此外，目前与奇瑞合作的智界首款车型智界S7将于11月28日上市，与江淮、北汽的合作也已敲定。

在余承东看来，这些增量产品很难像标准化的部件一样大规模地去卖，它需要跟车厂深度卷入，不断地做OTA版本迭代，不论是智能驾驶还是智能座舱，很多体验都需要不断升级，所以HI解决方案模式诞生。

但很快华为又发现，“只提供技术，但如果外观、内饰、产品定义不是很有竞争力的话，可能也是卖不掉的，还需要最终商业化的产品来取得商业成功。因此我们增加了智选模式，把华为To C转型的能力赋能给车厂。”

智选车模式成为三种模式中华为与车企绑定最深，也是其在汽车业务上落地相对迅速成熟的模式。基于华为产品研发和渠道的加持，智选车比HI模式卖得更好。

有报道称，HI模式和智选模式在华为内部为赛马竞争，当资源有限时，要将有限的资源投入在产出效益更高的模式中。

需要注意的是，今年8月便有消息传出，华为酝酿收缩车BU非核心业务，开始战略性收缩部分不具备竞争优势的业务，将资源倾向智能座舱、中低阶辅助驾驶等更具有盈利前景的业务。对此，车BU当时回应称，在不同发展阶段，华为业务策略会随着市场和技术的变化趋势，动态调整。

值得一提的是，余承东一手创办的智选车模式（近期已更名为鸿蒙智行），并不在此次分拆剥离之列。

与HI模式的逐渐式微相比，得益于近期问界新M7的火爆，华为智选车模式再次引发关注。自今年9月问界新M7上市以来，问界一改今年以来的销量低迷，上市两个月大定突破十万辆，还未上市的问界M9盲订量已经超2.5万辆；开启预售的智界S7预定量两天内破万辆。

事实上，智选车卖得好，车BU也会卖出更多零部件。华为也可以赚到两笔钱，一笔是车BU能拿到阶段性开发费用和零部件费用，一笔是终端BG智选车业务部通过卖车与经销商分利润。

但是，车BU迟迟不赚钱，或许是促使华为下定决心拆分的原因之一。

2023年上半年车BU贡献收入10亿元，为去年全年收入（20.77亿元）的一半，若以车BU成立以来累计投入30亿美元（约合人民币206亿元）计算，该业务仍处于亏损状态。作为参考，华为近期仅对改款M7投入了5亿元。

“目前智选这一块华为没有亏，也没有利润，我们帮车厂实现了销量过100万辆，车BU就能盈利。汽车各个部件的智能化升级，将是未来汽车品牌竞争的核心。未来2-3年内，将是智能网联汽车窗口期，而华为必须抓住最后的时间窗口。”余承东称车BU要在2025年实现盈利。

这也意味着，华为汽车业务不能再单纯以亏损换规模，必须提振销量，在增长和赚钱之间寻找平衡。据悉，今年车BU已开始背负明确的营收指标。

在钟师看来，由于华为智能汽车解决方案的优渥性、华为独特的企业文化和对行业话语权的强势追求，导致至今各大车企集团在选择智能化技术的线路和合作对象时，对华为心存忌惮，涉及到所谓的“灵魂”争夺。

但另一方面，若无更多的车企选用华为智能汽车解决方案，华为就很难在若干年内回收项目的巨额投资。而且任何技术解决方案都会随着时间延后技术先进性边际效应递减，随时可能有别家更先进的技术方案创新出来。

因此，轮到华为站到一个商业选择边缘，决定如何重新切割价值链的比例、合作方式和拢到更多的车企合作配套。这次新公司的建立就是去寻找这些答案。

不过，随着新的平台公司的出现，华为汽车业务的商业模型并没有出现实质性的变化。

新公司的利润来源将主要是华为智选车业务的合作商。但是，由于华为并不全资管理新公司，将减少未来持续性的研发投入压力。同时，车企资金的加入，也会强捆绑华为与合作公司的业务合作密切度。

“资本层面的合作有利于建立软硬合体的可持续发展的伙伴关系，也符合商业逻辑，所谓‘智选模式’完全违背了商业伦理。”江淮汽车原董事长左延安对21世纪经济报道记者表示。

如果说，华为进入汽车圈的主要目的是要以供应商的身份成为“智能汽车行业的博世”，智选模式其实暗含了华为在汽车行业更大的野心。

华为虽然不造车，但是在智选车模式之下华为深度参与合作车企的研发、设计、生产、销售全产业链条，主导着相关车型的产品及企业定位，从中获取汽车产业链条中的高附加值的利润，而车企主要负责生产，能够从华为合作过程中拿到的利润相当有限。

毫无疑问的是，新平台公司的组建，将对华为智选车业务的发展方向带来新的变化。

同时，随着鸿蒙智行业务的铺开，合作车型逐渐增多，如何协调好合作车型并全面发展，如何统筹建设渠道、门面等，也是华为需要重点思考的问题。

“上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”2021年，上汽集团董事长陈虹在股东大会上的“灵魂论”在汽车行业一石激起千层浪。

自此，众多主机厂在与华为的合作过程中，也不断面临着是否“要把灵魂掌握在自己手中”的“灵魂拷问”。

不过，赛力斯、江淮、奇瑞、北汽、长安又积极拥抱华为，主动加深与华为的合作模式，长安汽车就是其中最典型的代表。

作为最早的合作成果，由华为、宁德时代和长安汽车三方共同打造的高端智能电动汽车品牌，搭载HI华为全栈智能汽车解决方案一直是长安阿维塔对外所亮的“王牌”。从智能驾驶芯片到智能驾驶系统，从智能座舱芯片到鸿蒙座舱，通过不断突显“含华量”，阿维塔也在为消费者营造着“买阿维塔就是买华为”的认知。

而最新上市的阿维塔12，不仅配备了华为的电机、电控，并使用了最新华为ADS2.0和鸿蒙4.0，技术上的“含华量”早已与问界车型不相上下。

而随着最新协议的签署，长安方面表示，未来阿维塔、深蓝汽车、长安启源都将有新公司的深度赋能。

需要指出的是，随着长安与华为合作不断加深，如何保留“灵魂”而又最大限度利用华为的先进技术实现竞争力，也是必须要思考的问题。

一方面，作为三大汽车央企之一，长安汽车本身拥有雄厚的造车实力以及百万级的市场规模，赛力斯与华为的合作模式并不适用；另一方面，中国汽车产业加速向智能化转型，面对智能化领域的巨额投入，拥抱华为也不失为一种选择。

在此次合作中，与其说长安是被动地放弃“灵魂”，不如说长安更想在未来智能电动汽车发展的浪潮中占据主动权。

而面向未来汽车智能化领域的巨额投入，选择一家成熟的系统方案供应商并进行深度合作，对长安而言，无疑是当下最好的选择。

“长安汽车近年来接连推出了几大智电汽车新品牌，要想在竞争激烈的市场上把这几个品牌做成必然费时费力，挑战很大，风险相伴。如果长安汽车再分出很大的投资去搞全链的智能解决方案，等到成果出来就太晚了，来不及惠及需要智能化‘养分’的几大新品牌。而把几大新品牌的全线车型尽早嫁接上华为智能汽车解决方案是一种务实救急的策略，如果非要纠结‘灵魂’优先还是生存优先，显然生存发展压倒一切，皮之不存，毛将焉附！”钟师告诉记者。

长安汽车方面表示，本次合作将加速构建面向智能化时代的完整、自主、领先的全栈智能化整车能力，实现公司全面稳健地向智能低碳出行科技公司转型。

尽管华为承诺新公司是股权多元化的公司并将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，但率先与华为签署《投资合作备忘录》的长安汽车至少在与华为全新的合作模式中占据主动权。

不过，对于未来华为是否会改变阿维塔与华为的HI模式合作并再进一步升级为鸿蒙智行模式，华为车BU方面人士称“更多的合作细节后续还会继续探讨”。

“华为车BU与多家车厂战略合作，再次升级为稳定的股权合作，有利于未来真正的可持续发展；之前（长安与华为）有良好的战略合作与互信，就当前（汽车行业）‘马拉松大赛’形势来说，本次合作可能是不谋而合、水到渠成，我个人看好长安的战略选择。”华登国际VC合伙人金伟华表示。

值得注意的是，尽管长安汽车与华为目前仅签署《投资合作备忘录》，新公司具体业务范围及装载方案需要在最终交易文件中进行确定，长安汽车具体的股权比例、出资金额及期限也还在探讨中，最终交易文件也要在6个月内签署。

华为与长安成立合资公司的消息一出，依靠华为生存的赛力斯会受到怎样的影响和冲击，同样备受关注。

作为最早加入华为智选车模式的车企，赛力斯在11月26日深夜发布《情况说明》，称目前赛力斯已收到关于共同投资目标公司、共同参与打造电动化及智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。

华为方面的知情人士也向21世纪经济报道记者确认了这一消息，并表示“鸿蒙智行下的问界及智界是华为百分百深度参与的车型”。

此外，赛力斯特别强调，赛力斯目前是华为车BU合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴。“根据双方签订的长期战略合作协议相关规定，华为车BU本次战略调整，不影响双方长期的战略合作伙伴关系，不影响对赛力斯的零部件供货关系，不影响为AITO问界车主和潜在用户持续提供产品和服务。”

赛力斯拉满的“求生欲”，在向市场和投资者竭力宣告自身没有被华为放弃。

但是，耐人寻味的是，如其所言，作为“华为车BU合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴”，但种种迹象表明，华为与长安公布合作备忘录，赛力斯似乎事先并不知情。

在鸿蒙智行的合作伙伴里，赛力斯已率先应邀投资新公司，但随着华为朋友圈的不断扩大，失去“灵魂”的赛力斯是否还能拥有姓名？

赛力斯与华为的合作本质上仍是基于商业利益的往来，赛力斯需要华为的声量、技术和渠道赋能，华为也需要通过与赛力斯的跨界合作打造范本扩大合作范围。但目前而言，这一范本究竟是否成功，从财务表现上难言定论，华为加持下的赛力斯并非高枕无忧。

财报数据显示，2020—2022年以及今年前三季度，赛力斯净亏损分别为17.29亿元、18.24亿元、38.32亿元和22.94亿元，累计净亏损96.79亿元。

有接近华为和赛力斯的知情人士表示，双方的合作看起来互利共赢，但背后的博弈和争论一直存在。

21世纪经济报道记者此前了解到，和华为合作的过程中，赛力斯对车辆研发、生产的数据开放度很高，一度连赛力斯工人的作息时间也采用了华为的制度。

“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，华为和赛力斯的合作模式、财务模式不一定能复制到其他企业，华为肯定希望像赛力斯这样又听话又能干活又舍得花钱的企业越来越多。”前述知情人士告诉21世纪经济报道记者。

公开资料显示，智选模式下华为与赛力斯等整车厂的分成比例约1：9，在华为的10%分成中，8%是华为渠道的经销费用（涉及门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等），2%是技术授权费用。若以30万元的均价计算，两个多月的10万个订单中，华为要分走30亿元。这在华为整个营收中连1%都占不到，2022年华为营收6423亿元，今年上半年华为营收3109亿元。

此外，随着华为鸿蒙智行“朋友圈”的扩大，智选模式的“嫡长子”赛力斯不再具备唯一性。目前华为与奇瑞合作的智界首款车型智界S7已开启预售，两天时间大定突破1万辆，并将于11月28日上市。

余承东在广州车展上透露，合作伙伴继问界、智界之后，还会有两个“界”，分别来自北汽和江淮。至此，华为将“集齐”赛力斯、奇瑞、长安、北汽和江淮五家车企。

赛力斯也开始布局后路——赛力斯发布全新新能源汽车品牌——蓝电，并上市首款产品蓝电E5，新车定位电混中型SUV，起售价13.99万元，更加聚焦于中低端市场，建立独立销售网络，近日更是推出超4万元的降价优惠。据悉该车搭载比亚迪弗迪动力混动系统，以及华为Hi car车机系统。不过，截至目前，蓝电品牌和蓝电E5并未打出声量，存在感并不强烈。

对赛力斯而言，若不入股华为和长安的新公司，不利于赛力斯在未来市场中的进一步生存发展。不过，眼下手头并不宽裕的赛力斯，能否有充足的资金取得新公司的一席之地，目前还不得而知。

虽然目前华为的其他合作伙伴北汽、奇瑞、江淮都还在观望，但是几个合作伙伴在新公司能够分别持有多少股权，很大程度上决定其在华为的“造车天团”中的分量和资源的贡献度。

对这些试图通过依靠华为活下去的车企而言，彼此间的博弈将持续上演。华为，则会根据自己的利益进行取舍。

在商业的世界里，没有永远的朋友，只有永恒的利益。

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