作者：僵尸丹顿链接：https://www.zhihu.com/question/507970125/answer/2283760830来源：知乎著作权归作者所有。商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

一整个晚上，汽车圈满屏都是对于AITO M5的吐槽，有针对产品竞争力的，也有针对发布会宣传方式的。隔行如隔山，余承东发布AITO M5的情形，让我想起一个体坛老故事。

年纪大了，懂的自然懂

产品端的吐槽不多说了，话放在这里，欢迎打脸——在2022年，所谓智能仍然远无法替代造型、舒适性、品牌这些延续了百年的购买决策硬指标，在销量上起到决定作用。更何况，不同于某特或某鹏，华为还没能通过某款量产车型真正证明自己在智驾和智舱方面的造诣。

对于今天略迷的发布会，我只能从“新闻”和“传闻”去分析一二：论大企业开辟新业务有多难？

1.余承东的孤独

徐直军再谈不造车：越是人人都造车的时候 越要冷静​baijiahao.baidu.com/s?id=1711779698820940676&wfr=spider&for=pc

这几乎是一个公开的段子，既说明华为各种横跳的纠结，也说明余承东的强大地位。

我也听到过不少信息，余承东亲自花了大量时间精力和时间在之前的赛力斯SF5版本上，AITO M5应该是踮脚够不着，改成蹦了一下，可惜不巧他不是一把手，跳得还不够高，还没摸到那颗叫做“华为造车”的果子。怎么办，拉着金康到台前再做一次缓冲呗。

这种渐进式的试探，看似是帝国给与重臣足够尊重的信任与荣光，长远看恐是内部角力在消耗企业资源、品牌信用和时间窗口。

2.华为的孤独

成熟的企业很少有无法替代的员工，所以比起余承东的孤独，我更好奇华为造车的未来。接二连三措辞严厉的内外部文件，都在撇清关系。很多猜想都认为华为想广积粮、缓称王，先以tier 1的身份成长起来，不要破坏和OEM之间的关系，造车么，边走边看。

可实际上，从之前上汽董事长隔空发起的“灵魂肉体论”，到选择三家相对弱势的战略合作伙伴(长安不算弱势，但是阿维塔的CHN组合里面，华为并不是主导)，难掩的尴尬就是：华为作为一个自带体系的巨无霸，根本不可能让头部OEM放下戒备敞开心扉与你共同玩耍。

假设余承东获得了渐进式介入造车的许可，在平起平坐甚至寄人篱下的强强合作模式和完全拿捏绝对控制的强弱借壳模式间，华为必然会选择后者。这也可以解释，为什么是赛力斯来做这个“忍辱”而“负重”的角色。

说来说去，想预测华为造车的前景，与其揣测研判AITO M5的竞争力和销量，不如去找猎头们了解了解其招聘需求和内部组织架构。整车基础硬件的招聘工作，早在两年多前就开始了，如果真的招了他们，只是为了和赛力斯或者叫AITO来做工程对接，以华为的薪资水平，一定是太不划算了。

跑题得有点厉害，最后赶紧拉回来，赛力斯SF5我是体验过的，那如何评价AITO M5？我个人对其的定位就是华为车BU核心零部件的Demo或者EP车罢了。它缺失的核心价值，华为暂时无法或者不打算给改进；华为能够赋予它的新价值，暂时很难找到足够多用户买单。

如果说明年真要卖30万台车，我觉得随手抓一个AITO M5的用户深访，可能一桌子坐下来聊天发现都是企业微信上的同事吧...真正的年销30万台，或许还是得等到菊花车标开放的那一天。

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