近日，在AITO汽车官方微博发布的海报中，右上角logo从原来的“AITO”换成了“HUAWEI”，这一举措不禁引发外界对华为将自己造车的猜想。

不久前，华为汽车BU的COO、智能驾驶解决方案总裁王军被停职，目前由CEO余承东将独掌华为智能车业务。外界普遍认为，这次人事调整可能是华为亲自下场造车的先声。毕竟，余承东一直是华为内部坚定支持造车的高管。

尽管华为不只一次地否认造车传闻，但是经过两年的沉淀，AITO品牌已经今非昔比，成为成长最快的新能源汽车品牌。再加上距当年任正非所说“不造车”期限还有八个月，华为接下来该如何抉择？

第三种是类似于一级传统零部件供应商的服务模式，华为向整车生产厂商提供相应零部件。

很显然，目前最出圈的还是“智选模式”。根据乘用车市场信息联合会数据显示，与华为智选模式合作的赛力斯汽车旗下的问界M5、问界M7两款车型今年1月销量共为4469辆、近一年的销量共为81735辆。2022全年，AITO问界系列销量超7.5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。

赛力斯发布的业绩预告也显示，随着新能源汽车销量增长，2022年度预计实现营业收入335亿元到350亿元，较上年同期大幅增长100.38%到109.36%。如此一来，华为有了继续推动智选模式甚至直接造车的底气。

缺芯受困此路能通？

此前，华为欣欣向荣的消费者业务，由于美国接连不断的禁令所限，华为手机在市场上大受影响。

不久前，美国又和荷兰及日本就限制向中国出口一些先进的芯片制造设备达成协议。将把美国于2022年10月采取的一些出口管制措施扩大到荷兰和日本的企业，包括荷兰半导体设备制造商阿斯麦、日本大型光学仪器制造商尼康和半导体制造设备巨头东京电子有限公司，进一步打压中国芯片产业链。

这又为前途难料的消费者业务蒙上了一层阴云。然而不仅是手机和笔记本等消费电子产品，一旦这些协议落地实施，华为将从协议之前的部分断供，彻底走向全面断供，届时需要用到相关高算力芯片的华为汽车业务，也将难以为继。

而不得不提的是，Hi模式下极狐和阿维塔的合作车型表现均逊于预期，很难给华为带来明显的收益。而单凭智选模式业务，暂时还很难撑起余承东在2025年实现汽车BU盈利的目标。

事实上，AITO虽然成长迅速，但华为也为此投入颇多，承担风险较高。余承东甚至曾表示，汽车是华为唯一亏损业务。

据华为发布的数据可知，仅在智能汽车解决方案领域，2021年华为的投资就高达10亿美元，研发团队达到5000人的规模。另外，目前每年约有800万辆获得了华为4G/5G专利许可的智能汽车交付给消费者。再者，还要利用上千家门店来助其销售，利润分成也是相对复杂的问题。

如果消费者业务下的其他终端硬件无法突破缺芯的困境，就难以取得大量利润来反哺造车所需的高额成本。

总结

多年以前，任正非曾义正词严地表示，华为坚决不做手机。后面的事大家都知道了，任正非不仅同意立项，还当场宣布投入10亿元，由此开启了华为手机的别开生面的崛起之路。

如今，华为似乎又到了一个关口，尽管任正非此前立下“军令状”，称以后谁再建言造车，就会被调离岗位。但就在任正非签发决议不久，华为将造车业务划归消费者业务管理委员会，并由余承东直接统管。

那么这一次，会出现十几年前一样的反转吗？

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