基于AITO、极狐、阿维塔三者的不同表现，或许可以大胆猜测一下，无论是阿维塔，还是其他更多寻求与华为合作的车企，未来都不会只停留在传统供应商或HI模式，而是会像极狐一样逐渐深入，最终走到智选。

不过，针对业界所关心的——王军停职是否会令极狐、阿维塔与华为的合作陷入瓶颈，华为、阿维塔与极狐均对此表示否认。

极狐相关负责人表示，与华为之间的沟通并没有受到影响，双方依然在积极对接之中，未来的业务规划也会如常展开。阿维塔内部人士也认为，HI模式经过了华为巨量的资源投入，已经上升为华为的重要技术资产，华为不会改变该业务的运作模式，但未来具体的打法可能会有所调整。余承东则一锤定音道：“（王军被停职）是正常的人事变动，华为在汽车业务方向上没有变化。”

华为离造车还有多远？

自2019年华为首次以Tier1的角色高调亮相上海车展以来，华为要造车的“绯闻”就从来没有间断过。尤其是近两年，从标准化零部件的供应到HI模式再到智选车，华为在汽车领域的布局不断升级，更是难以洗脱想要造车的嫌疑。

认为华为会造车的人，理由很充分：华为已经从技术、产品、营销三大核心领域介入AITO，最近更是把AITO海报右上角的logo从AITO换成了HUAWEI，造车的野心难道还不够明显吗？

认为华为不会造车的人理由也站得住脚：智选模式下，华为除了不造整车，其他什么都干了，干嘛还非要亲自造车呢？

值得注意的是，作为华为汽车业务板块的一把手，余承东本人是“造车派”的坚定拥趸。这并非猜测，而是得到了现任华为轮值董事长徐直军的亲言认证。徐直军曾在接受媒体采访时透露，华为最高层最终选择了不造车方案，因为“老余只有一票”。这也是外界盛传余承东独掌大权、华为距离造车会更近一步的主要原因。

针对华为内部以及外界关于造车的种种争论，华为官方以反复强调的方式坚决否认。2020年10月，华为创始人任正非甚至因此专门签发了一份《关于智能汽车部件业务管理的决议》，严辞厉色明确“华为不造车”：“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

戏剧性的是，这份《决议》的有效期同样十分明确——只有3年。也就是说，华为不造车的决议将在今年10月宣告到期。与此同时，华为也将迎来新一轮重要的人事变动——任正非之女、华为副董事长、CFO孟晚舟即将于4月1日首次当值华为轮值董事长，再加之以余承东已经在汽车业务上集权，届时，华为关于造车的态度是否会迎来360度的大转弯？我们或许可以从华为中期财报中窥见一二。

华为2022年中期业绩显示：实现销售收入3016亿元，净利润率5.0%；其中，终端业务收入为1013亿元，在华为三大业务中占比最高，但与2021年中期业绩同比减少344亿元、下滑25%，拖累总体营收同比下滑5个点。

华为终端业务的下降顺应了全球手机市场的走向，数据显示，2022年全球智能手机出货量出现了一成以上的降幅，再往前看几年，全球手机市场的增速不说下降明显，也在逐步放缓。也就是说，未来几年内，华为的终端业务很大可能不会有明显的回升。对比之下，置身于突飞猛进的新能源智能汽车市场，车BU更像是华为手握的第二张底牌。

主营板块开始走下坡路，掌舵人任正非首先有了危机感。2022年8月，其在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》讲话中提到，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，以保证度过未来3年的危机，华为一定要把“活下来”作为最主要的纲领，2023年预算要保持合理节奏，盲目扩张、盲目投资的业务要收缩或关闭。

这些压力无疑传导给了华为车BU，传导给了余承东。要知道，虽然华为没有披露汽车业务具体的营收数据，但华为车BU成立3年来一直处在亏损状态。

余承东本人也公开承认：“华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元，目前是华为唯一亏损的业务。”承压之下，在2022年12月的华为内部会议上，余承东也下定决心：“车BU要在 2025 年实现盈利。”

结合以上种种，我们或许更应该倾向于，寻求盈利是华为车BU的当务之急，造车暂时还不会纳入华为的短期目标。毕竟，整车制造环节投入大、利润低、回本周期长，对于此时的华为而言，要持续将巨额资金投掷到汽车业务之中，风险太大。

当然，世事无绝对，从长期来看，实力强大的华为从困境中摆脱出来只是时间问题，到那时，再甩出造车这第二张底牌，也不晚。

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