在过去的一周内，华为自动驾驶路测视频在网络上刷屏，这是华为汽车业务的一次阶段性成果展示。

“天天做（路测）没感觉了，每个版本都在进步。2019年第一次看我们和国际车企合作的路测视频，经过两年的打磨，体验越来越好。”在近日上海车展的采访中，华为智能汽车解决方案BU总裁王军说道。

这家国际车企正是奥迪，在自动驾驶领域，华为和奥迪也有非常久的合作，不过，在近期国内的落地实践中，华为率先和北汽牵手。近2-3年的时间内，可以明显感觉到华为在汽车领域的加速度。

与此同时，赞美和争议一同扑面而来，业内有观点认为华为自动驾驶技术有可圈可点之处，也有观点表示还不够成熟。但是，仅凭借一个视频还难以评判更多指标，而比目前技术争端和路线选择更重要的是，最后究竟谁可以更快普及，谁能在汽车圈走得更加长远。

王军多次强调：“华为智能汽车解决方案BU，绝不仅仅只有自动驾驶技术，自动驾驶技术只是一方面。这块业务既是2B又是2C，一方面我们进入到汽车行业是战战兢兢的，汽车行业安全、可靠、耐久、舒适要求非常高，另外一方面我们也在进入到2C的品牌里。”

从2019年正式成立汽车BU以来，华为一直在重复其定位：做零部件供应商，做Tier1、Tier2，希望和车企合作，而非竞争。

汽车行业资深分析师钟师告诉21世纪经济报道记者：“以往华为与多家车企谈的合作基本是主机厂—供应商模式，在汽车朝着智能网联电动方向发展时，华为的强大技术资源就可借机全面’入侵’汽车业。车企都对科技企业抱着欢迎合作的态度，大部分车企更愿意华为作为单纯的技术供应商。继续合作的前提是华为自己不要直接造车，否则就是多出一家对手型的新竞争者。”

在他看来，华为究竟什么时候直接进入造车行业，目前仍是众说纷纭之谜，但已经开始尝试进入汽车利润链上下游板块，和车企合作，华为自身也可以积累市场大数据。

王军的回答很直接：“目前真的没有考虑（造车），如果零部件业务做得足够好为什么要造车？造车也不一定赚钱。”

话语背后，首先能感受到华为是一家有成本思维的公司，从一系列动作看，华为更多在于宣传产品，而少谈大战略，并且注重商业回报；其次，在进入新行业过程中，华为行动迅速，排兵布阵能力强大，尽管芯片、终端等业务受到打击，仍可以感觉到各条线业务井然有序，内部业务转移整合，进退有度。对于华为而言，这也是当前复杂形势下不得不走的一步险棋，在一些内部人士看来，这是华为终端、汽车业务重生的机遇，在外界看来，这也是华为的一次再创业。

汽车BU：华为的第三只眼

在华为内部，2012年就已经开启汽车的研究和技术储备，最开始以车联网为团队名称，由华为轮值董事长徐直军率领。

王军回顾道：“在2017年、2018年时，我们BU还没有成立，当时徐董事长考虑华为进入这个行业能够给最终用户带来什么，怎么跟车企合作，希望创造新的商业模式，因为当时论证了决定不造车了。那时找到了一些车企讨论，最后有些车企同意跟华为采用华为inside模式，本质就是从整车定义的时候联合设计、联合开发，当时还没考虑是不是有品牌销售。”

直到2019年，华为汽车团队真正浮出水面，5月29号，华为正式成立了智能汽车解决方案BU，来执行面向智能网联汽车的战略。布局多年的汽车业务终于升级到了一级部门地位，和三大BG并列。当时华为将汽车BU移至集团下，隶属于ICT组织，与BG在同一排位，汽车业务的重要性可见一斑。

2020年，汽车BU和消费者BG进行整合。具体做法是，华为将智能汽车解决方案BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，同时任命汪涛为消费者业务管理委员会成员。同时，重组消费者BG IRB（Institutional Review Board，指管理委员会）为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICT IRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB，任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。

到了2021年，一方面，汽车BU对外展示更多软硬件能力，背后是诸多团队的支持。华为智能汽车解决方案BU ADS智能驾驶产品线总裁苏菁就在近日采访中介绍道：“自动驾驶这一块有2千多人，纯算法1200人左右，算法里面可以分几个部分，第一是大感知，包括视觉、激光都在大感知团队里面，第二个预测，第三个叫PNC，每个团队的规模大概都在200-300人不等。”

而华为内部，在基础研发层面可以进行能力复用，汽车BU成立前就已经存在深度学习、视觉处理器、电池、电机、电控等研发部门。以华为MDC使用的自研AI芯片为例，有华为内部人士告诉21世纪经济报道记者，该款用于汽车的AI芯片，相关研发部门从2018年就已经开始设计，按照车规级别进行研发。

另一方面，汽车BU和消费者业务也在合作，王军说道：“我们跟消费者BG有非常紧密的合作，比如我们在做场景应用，智能座舱的基础HarmonyOS是消费者BG做的，在此基础上我们增加了一些车机方面的能力，从而成为车机的HarmonyOS。另外我们在语音语义能力构建等其他方面也有合作。”

同时华为也开启卖车服务，4月20日，华为消费者业务掌舵人余承东宣布，华为智选正式开卖赛力斯SF5，这款车型会进入华为的门店和旗舰店。华为和小康集团进行合作，既有销售渠道支持，也有设计层面合作。

对于华为来说，目前产业主要是网络连接的管道业务和终端业务，这是华为的两大支柱，而汽车是近年来华为开辟的新赛道，寻找的第三只眼。

在美国的打压和激烈的竞争之下，通信业务天花板早已可见，手机业务被卡脖子，荣耀已经出售，核心的业务都面临着不确定性，汽车可以看作华为寻找的新增长点。并且，汽车技术方面，没有一个国家处于垄断地位，美国、欧洲、日本等地区都各有所长。长期来看，华为布局汽车，制约少，同时也有自主研发的机遇。

另一厢，汽车这一大型移动终端，蕴含着巨大的变革机会。虽然汽车销量增速放缓，但汽车电子零部件增量市场在扩大，尤其是新能源车、自动驾驶的发展，带动了供应商的洗牌。

竞争对手究竟是谁？

在ICT、人工智能的应用场景中，汽车是众多触角中的一个大型终端。在汽车联网，奔着自动驾驶前行的过程中，更关键的显然是“自动”。而谷歌、BAT、华为这些公司，早已储备了大量的智能化技术，并且他们跨界的成本，比传统汽车自己直接跨界到自动驾驶这个新物种的成本要低。因此，科技企业们纷纷下场汽车界，不论是否直接造车，眼下局面堪称“修罗场”。

梳理场上玩家，最典型的三类企业，一是新造车企业们，特斯拉、蔚来、理想、小鹏、以及传统汽车的新品牌等；二是纯互联网公司，包括谷歌、BAT、滴滴等；三是华为、小米这一类硬件创新者们。

其中，华为的表述是要做车企的合作伙伴，供应商，并不排斥品牌。但是围绕着硬件、软件产品，华为面临的竞合关系变得更加复杂，而汽车的产业链本身比较稳固，合作紧密，大家各自占位，刚冲进来的华为面临激烈竞争。

自华为宣布汽车业务以来，汽车业内不少人士都认为，博世是最直接的竞争对手，但事实上竞争层面不止博世，因为华为的汽车产品线涉及芯片、模组、操作系统、三电系统、智能驾舱、计算平台、自动驾驶辅助系统等等。

从硬件企业看，计算平台竞争激烈，华为最新的MDC有400TOPS和800TOPS两个版本。高通已经推出了汽车专用的通信模块，车载网联解决方案、骁龙数字座舱产品，最新的Snapdragon Ride自动驾驶解决方案，根据高通SoC和AI加速芯片搭配，可以实现10～700TOPS的算力。

英伟达（NVIDIA）提供的是计算解决方案，4月12日，NVIDIA宣布推出下一代自动驾驶汽车AI计算平台NVIDIA DRIVE Atlan，通过最新的GPU架构、全新Arm CPU内核以及深度学习和计算机视觉加速器，该平台将实现每秒执行1000万亿次操作(1000 TOPS)。今年1月，NVIDIA创始人黄仁勋在一次视频会谈中谈道：“到2030年，我认为可能将有20%的汽车实现高级自动驾驶，其中大部分会采用NVIDIA技术。”

英特尔的子公司Mobileye一直在辅助驾驶领域深耕，近日对外宣布，其自动驾驶系统Mobileye Drive已经实现商用，由Mobileye EyeQ系统集成芯片和软硬件解决方案驱动，达到L4级别。此外，地平线、芯驰科技、黑芝麻等国内的初创芯片企业，也陆续推出高性能产品。

软件派公司，基本上是对汽车“安卓系统”的争夺，比如百度的阿波罗（Apollo）计划，是百度的自动驾驶软件开源平台，可以帮助用户结合车辆和硬件系统，快速搭建一套自动驾驶系统。华为“八爪鱼”平台，同样是协助车企零基础构建自动驾驶开发能力，降低开发门槛。百度之外，还有一众国内的初创企业，小马智行、文远知行、AutoX等等，都是瞄准L4、L5解决方案进行投入。

在钟师看来，华为的最大竞争者应是安波福，其次是百度的阿波罗项目。

事实上，以安波福为代表的汽车传统供应商们，在传统业务外，也正加大智能驾驶的投入和研究。德尔福分拆后，安波福就聚焦于自动驾驶、互联网服务等业务，上海车展期间，安波福向中国市场推出了其最新一代ADAS（辅助驾驶）平台及区域控制器；据悉，博世集团于正式启动了智能驾驶与控制事业部，在国内的工作重点是开发专门针对本土的ADAS系统；大陆集团目前已经有成熟的传感器，包括毫米波雷达，智能摄像头和环视摄像头系统，当前重点推出的新型传感器和域控制器，以支持更高级别自动驾驶系统解决方案。

不难看出，华为进入的汽车圈，是一个四面八方都是劲敌的行业，华为要做集成解决方案的提供商。有业内人士向记者表示：“就国内汽车行业而言，核心零部件能力仍缺乏，华为如果学习国外公司，成为汽车某一个细分领域的专业企业，难度不小，所有领域做到世界第一不太现实。尽可能接触全部零部件，有选择地研究部分零部件，重点把握关键零部件，目前来看是华为的思路。现在华为在摸索阶段，会有3-5年的过渡期，之后华为可能进一步拓展边界。”

华为能否弯道超车？

从无线业务，到终端业务，华为一次次进行创业，尤其是手机业务在历经波折后，来到了全球第二的地位。华为创始人任正非曾说过华为的管道策略，终端是管道战略的一环，是水龙头，可以撑大管道。华为终端，就是要不断把这个管道拓宽。

如今终端受到压制，汽车成为华为的新一轮创业，而汽车产业更特殊，既有管道属性、又有水龙头属性。对比来看，汽车承载的信息量非常大，手机和汽车的数据不在一个量级。汽车联网后，各类硬件、软件都需要重新适配，各项传感器收集的车内信息、路况信息迅速增长。从业务逻辑看，华为围绕着电子信息流，不断扩展边界。

但是从手机跨界到汽车赛道，并非易事，几乎是进入到全新领域，需要重新打造供应链。

王军就说道：“消费级、工业级、车规级，一个手机和汽车中间还差了工业级。即使是这样，我们到了车这个行业，发现要求完全不一样，手机除了电池爆炸，对人的生命安全有所影响，但现在质量也提升了；但是车跟生命息息相关。所以汽车跟手机完全是两个行业，我们在建供应链的时候，发现ICT最优秀的供应商转成车规供应商、远远达不到要求，所以我们在重新构建车BU的供应链、产业链，差别非常大。”

现在手机的换机周期在一、两年，而汽车可能达到十几年，对华为而言，供应链管理是一大挑战，软件能力的构建也是另一重考验。“如果要达到手机体验的话，汽车上要做更大、更多、更复杂的工作，核心的还不是硬件的生命周期管理，是软件的生命周期管理，这方面我们还在摸索。”王军坦言，“特别是在座舱领域涉及到频繁的升级，它的生命周期管理非常复杂，要维护的版本太多了，所以软件定义汽车，OTA真不是简单的说一说，要耗费大量的人力、物力、流程去保证落地和实现。”

华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文也谈到：“生命周期不同，软件开发、软件管理与硬件管理完全不同。我们运营商的市场，一代产品30年到现在还在使用，车至少20年~25年，手机一般两年开始软件不再支持了，应用也不再支持你升级了，用几年就换了，所以软件版本不需要考虑硬件。如果软件升级汽车，汽车里面任何一个版本都需要跟你存量的硬件匹配，这个工作量是巨大的。”

钟师则向记者表示，华为勇于尝试汽车价值链上几个环节，最大的挑战是华为没有更多时间积累汽车业的各种经验。

目前来看，华为在前期选择弱势一些的品牌，以低成本的方式进入到汽车领域，进行全面的学习，再逐步提高话语权。

以北汽的合作为例，苏菁就表示，北汽可能更多负责车的机械系统、底盘系统等比较传统的部分，华为负责整车的计算机化，包括自动驾驶、座舱，还有后端云端等。但是实际合作没有那么简单，北汽在自动驾驶底盘上面，调校方面做了很多的工作，这是华为和北汽深入合作的一个很大的原因。

近年来国内新能源电动车市场的崛起，为华为等一众科技企业带来了机遇，尤其是智能化的趋势下，自动驾驶成为未来方向。在不少业内人士看来，对于华为而言，相比于零部件，自动驾驶更是弯道超车的重点，这是改变出行产业范式的核心，能够带来产业链条的真正重构。

自动驾驶不仅仅指算法，也包括一整套软件和硬件的整合，包括算力平台、传感器等等。华为已经进入激光雷达、毫米波雷达、摄像头领域，王军表示，激光雷达原来成本非常高，业界根本用不起，现在基本上能够达到量产的状态，未来有机会降到500美金甚至200美金。

如果华为能够真正降低传感层面的成本，将是普惠的创新，另一方面，王军还提到了自动驾驶的corner case（极端案例）仍难以解决，这一方面，华为也在强力投入，挑战也不小。不过有观点认为，今后可能出现专属的自动驾驶车道，在场内就更容易统一解决一些问题。

自动驾驶的赛道竞争依旧激烈，技术、规模化、量产的比拼还在继续。从行业看，现在自动驾驶已经从原先的草莽时代，迈入到白银时代。其一，自动驾驶不再只是少部分高科技公司的福利和玩具，有更多公司参与进来，市场上的玩家越来越多，甚至今后要比手机的玩家还要多；其二，自动驾驶的附加值在提高，软件服务在升级。

NVIDIA创始人黄仁勋就在一次视频会谈中表示：“大多数车企都要在五年内完成重大转型，因为我相信主流汽车都会以成本价销售。主流汽车将没有利润空间，但软件将创造出巨大的利润。如果一家车企每年生产1000万辆汽车并以成本价销售，每辆汽车的软件利润可能达到5000美元，那么每年的利润就可能达到500亿美元。”

而包括华为在内的公司现在都在提供完整的全栈式解决方案，在黄金时代到来之时，谁将胜出，都未可知。

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