传统互联网公司三巨头首当其冲。截至目前，百度、阿里与腾讯在车联网与自动驾驶领域均已牢牢站稳了山头。在自动驾驶方面，百度领衔的阿波罗计划开放平台几乎汇集了国内合资、自主品牌的80%，腾讯与阿里也早在2017年前就已积极联系车企进行落地实验。

比起自动驾驶，车联网领域的果实更加唾手可得，竞争也更为激烈。百度系自2014年起全面布局车机互联方案CarLife，被看作是国内最早的车机互联网方案，如今仍是大多合资车型所搭载的首选。

在以CarLife为代表的初代互联方案逐渐成熟后，车载OS系统方案作为更加成熟的二代方案横空出世，并真正引发了BAT三家的群雄逐鹿。

其中，阿里以斑马系统先发制人，靠上汽这个大东家成功落地；百度以小度OS成功后来居上，成为了自主品牌们的新宠；最晚发力的腾讯，也早在18年便与长安汽车计划成立合资公司，并在2019年凭借车载微信系统成为了车联网领域的大热选手。

而在这三座大山的瓜分下，留给华为的突破口已然不多。更为重要的是，作为车联网OS系统的最关键因素，BAT三家近十年来布局的完整生态系统成为了手中筹码的关键。例如，在阿里的车载OS系统上，能够实现高德地图、虾米音乐、饿了么乃至支付宝等App的无缝衔接，而腾讯则将社交属性发挥到极致，赋予车机系统得天独厚的资源。

缺乏这一层生态系统的华为在车联网终端领域处于下风。可以预见的是，倘若未来的华为真的要分食BAT的蛋糕，那么如何将BAT旗下的App顺利糅合进自家的车机系统将是一大难题。

站在竞争对手的立场上，无论是腾讯还是阿里，都不会将自己的王牌武器随意完全交给别人。但在至少不会将其拒之门外。而对于中国以外的企业来说，对华为的取舍心态就要更加复杂，也更不留情面。

PSA集团董事长唐唯实

“在这个问题上，我们当然会听取美国当局的意见，也当然会遵从他们的指示。”不久前，华为车联网领域的一大海外合作商——法国PSA集团掌门人唐唯实的一番无情言论引起震动。

作为较早参与华为车联网项目的外资企业，PSA在特朗普发起的贸易战下的“站队”表态显示出了华为的另一层严峻困局，而这也是BAT三家与其他相关中国企业所不具有的额外挑战。

另辟蹊径，或有胜算

内外部各种因素的交错，共同造成了华为如今在车联网领域略显尴尬的局面。如今的华为也只能接受自己拿到的副本难度与别人有所不同的事实。但正如中国古语所说的：失之东隅，收之桑榆。华为的手中也并非没有握住一张杀手锏。

打好这张牌的关键仍在5G技术的应用，在车联网与自动驾驶的高精地图应用领域，华为能够通过5G成熟产品的快速入局扳回一城，在这一领域截断BAT的围堵，并成为它们的合作商。

目前，在国家重点推行的“新基建”项目中，华为在移动通信的5G网络招标中中标率达到了60%以上，这意味着未来华为在国内的5G信号基站领域依然享有话语权，这将成为其他车联网企业所不具备的先天优势。

其次，华为在“鸿蒙“操作系统上的开发以及“鲲鹏”等芯片技术的把握，在领域内也处于单独赛道的黄金窗口期。未来，假设鸿蒙操作系统能够普及开来，那么华为将一跃成为操作平台的供应商，与BAT三家的竞争关系将不复存在，也在车机系统上为合资企业的选择提供更多可能。

“汽车中的电子部分——边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”只要华为在车联网领域继续沿任正非的这句话钻下去，也许就会挖到一个其他竞争者无法触及的金矿。

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