十月，华为问界以12018辆的成绩创下单月销售记录，并且连续3个月销量破万，成为一匹不折不扣的黑马。

作为新能源汽车领域的“搅局者”，华为从明修栈道，暗度陈仓到高调造车，究竟胜算几何？

华为在汽车领域上的布局由来已久。

早在2009年，华为便投入力量研发车载通信模块，成立了车联网业务部，重点研发车联网和自动驾驶领域。

彼时，华为在汽车领域的研发更像是“搂草打兔子”，还谈不上战略层面的有意为之。谁也不曾料到，这些早期的技术积累和储备会在日后的新能源汽车上大放异彩。

转折发生在2019年。5月15日，美国商务部一纸禁令将华为列入“实体清单”，重创华为智能手机业务。

为了寻找新的利润支撑点，华为必须在手机以外开辟新的战场。恰在此时，智能汽车进入了华为的视线。

被禁不久，华为任正非签发组织变动文件，组建成立了智能汽车解决方案BU部门，该部门直接隶属于华为ICT管理委员会。

或许是为了减少合作伙伴的猜疑，亦或是为了避免树大招风，华为先期的战略较为保守，主要集中在为整车厂商提供软硬件服务，对于整车制造则是犹抱琵琶半遮面，在对外宣传时也是三缄其口。

为了打消外界的疑虑，任正非甚至还于2020年10月亲自签发了《关于智能汽车部件业务管理的决议》称，以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

依旧是熟悉的配方，依旧是熟悉的套路。

任正非上一次说这种狠话还是在2002年。当时任正非义正词严地表示，华为公司坚决不做手机。结果在同年底的手机终端立项讨论会上，任正非不仅同意立项，还当场宣布投入10亿元。

就在任正非签发决议不久，华为对智能汽车解决方案BU部门进行了调整，将其从此前的ICT管理委员会划归到消费者业务管理委员会，并由余承东直接掌舵。

进入2021年，伴随着全球电子消费市场的持续萎靡，新能源汽车成为为数不多的经济增长点。在这块庞大市场蛋糕面前，华为也不再掩饰和犹豫，开始向新能源汽车大踏步迈进。

华为造车的思路非常简明：凭借在信息通讯技术领域的积累，将其以车规级进行实现。目前，华为推出了三种与车企的合作模式：

第一种是智能零部件供应模式，即由华为向汽车厂商提供车联网模块等软硬件产品，这也是华为早期与车企最基础的合作模式。

第二种是HI（Huawei Inside）模式，由华为向车企提供全套智能汽车解决方案，并在车辆标志“HI”。2021年4月，华为联合北汽发布首款HI车型——极狐阿尔法，今年由长安汽车、宁德时代和华为联合打造的汽车品牌阿维塔也搭载了HI解决方案。

第三种是华为智选模式，目前华为仅与赛力斯在此种模式下展开合作。

2021年4月，华为、赛力斯联合推出第一款试水之作——赛力斯SF5，华为主要为这款新车提供Drive One 电驱动系统、Hi Car车机系统以及HUAWEI Sound音响系统。

这一款试水之作算不得成功。2021年4月至年底，赛力斯全年累计销量仅为8千余辆，尚不足“蔚小理”的十分之一。

2021年底，华为对赛力斯进行了升级，推出了新一款车型问界M5。相比赛力斯SF5，问界M5首将新能源汽车的智能化提升了不止一个量级，被许多人视作智能车机的“天花板”。

除了智能座舱，华为的技术优势还涵盖了智能驾驶、智能网联、智能电动以及智能车云等四大板块，打造了一套较为完整的生态技术系统。

问界取得成功的另外一个重要原因得益于华为强大的销售渠道。李想曾说过，“在一个城市有或没有门店，市场占有率会相差8倍”，足见渠道建设的重要性。

据统计，截止到3季度末，全国销售问界的网点数量为1086家，远超“蔚小理”等造车新势力。这其中，仅少量为赛力斯的自有门店，多数网点则是由华为手机门店装修改扩建而来。

考虑到华为还在全国开设超过5万家手机门店，即便只有少部分能实现改造装修，依然能继续壮大华为的销售渠道。据了解，搭载华为HI系统的阿维塔也会在今年年底出现在华为北京和深圳的旗舰店。

技术领先，渠道加持，两样法器傍身，问界汽车一扫赛力斯此前的颓势，成为新能源汽车市场一只重要新军。

不过，华为想要证明自己不是昙花一现，还需要跨过两道坎。

第一道坎来自于如何选择合作伙伴。

细心观察不难发现，在三种合作模式之下，华为的参与程度与主导作用依次递增，但是合作汽车厂商的实力却依次递减。

对于目前与华为合作最为密切的赛力斯，其前身是以微型车起家的小康汽车，如果不是搭上华为的东风，现在恐怕还会在生死线上徘徊。

而实力强劲的传统车企，在对待华为的态度上则显得小心翼翼，他们或者是仅接受华为提供的基础软硬件，或者就干脆另起炉灶，全栈自研。

在2021年的上汽集团股东大会上，董事长陈虹就表达了这种担心，“上汽不能接受与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，否则它就成了灵魂，上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手里。”

毋庸置疑，谁掌握了“灵魂”，谁就掌握了主导权。任何实力强劲的整车制造都不希望被“喧宾夺主”，沦为华为的代工厂。

对于华为而言，因为没有自己独立的车型平台，需要依托合作伙伴既有的车型平台进行研发，无论是动力总成还是平台规划，距离吉利、上汽等传统实力厂商仍有不小的差距，而这也成为制约华为发展的重要因素。

第二道坎则来自于如何应对竞争对手的挑战。

随着越来越多的玩家入局，新能源汽车的赛道开始变得越来越拥挤。目前国内的新能源汽车厂商，大致可以分为三个阵营。

阵营一是老大哥比亚迪。自宣布全部停产燃油车之后，比亚迪全力进军新能源汽车。2022年10月，比亚的各种新能源车型销量突破20万辆，在销量榜上一骑绝尘、遥遥领先。

阵营二是以吉利、长城为代表的传统汽车厂商。尽管错过了新能源汽车发展初期红利，但这些传统车企凭借深厚的技术、充沛的资金，在熟悉了新打法之后，很快显示出了强大的进攻能力和增长潜力。

2022年10月，广汽埃安销量再次突破3万辆，紧随比亚迪之后位列第二，而吉利极氪、长安深蓝、东风岚图等传统车企的新能源汽车品牌也有不俗的业绩。

阵营三是造车新势力。“蔚小理”们纷纷推出新款车型，抢占市场；曾经的哪吒、零跑等二线品牌则主打性价比，销量稳步增长。

值得一提的是理想汽车。动力方式相同，产品定位类似，车辆价格不相上下，正因为如此，理想汽车也被视作问界汽车最直接的竞品，两者之间也必将上演你追我赶的精彩戏码。

2021年底，华为余承东在发布会上誓言，公司要在五年内成为全球新能源汽车TOP3品牌。

在智能手机时代，华为曾经一度超越三星和苹果，成为全球手机出货量第一的品牌。进入新能源汽车时代，华为还能重现昨日的辉煌吗？

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