2022年，余承东绝对是最受关注也最具争议的汽车人之一。

他的张扬、冒犯式发言，从手机转战汽车市场一以贯之。

但正应了那句话，你可以讨厌他，却无法忽视他。

在他的推动下，华为与赛力斯联合打造的AITO问界品牌自今年三月开启交付以来，迅速跻身造车新势力第一阵营。

10月问界汽车交付量达到12018台，继8、9两个月后，连续三个月单月销量破万。

AITO问界在中国市场已经确立了“智能电动汽车一线品牌”的位置。

虽然早在2013年，华为即推出了车载通信模块ME909T，切入车联网领域，但与赛力斯联合推出问界品牌，进入整车设计与销售却始于2021年，至今不到两个完整的年度。

可以说华为没有先发优势。

但在这期间，同期入局的新造车品牌却多数面临停摆状态。

2022年的年底，恒大与宝能的造车计划先后折戟，小牛电动汽车创始人李一男推出的自游家也在交付之际宣布解散。

竞争激烈的中国智能汽车市场已很难接受一个新品牌。

以百度、阿里和腾讯为代表的互联网公司，在进入汽车产业时都走过了一段弯路。

百度阿波罗和阿里的斑马OS对汽车产业的渗透一直处于从属地位，而腾讯最终曲折反复从云入手，重新界定了自己在智能汽车产业的数字供应商角色。

但华为2021年财报显示，基于鸿蒙车机操作系统，华为与150多家软硬件伙伴们建立合作，快速开发全场景覆盖、多设备协同的座舱解决方案。

今天来看，华为在汽车产业布局的深度和广度都超过了任何一家互联网公司，而AITO问界成为华为进入汽车产业整车制造和销售的集大成之作，一年内相继推出的三款车型均取得了不错的销售业绩，问界的崛起正成为一种现象被观察和审视。

智选车模式也打破坚冰，为更多的车企所接受和认同，华为赋能汽车产业的战略正呈现出一点突破，全面开花的局面。

01.

智选车模式成为华为进入汽车业最成功的模式

华为做对了什么？

勤奋自然是原因之一，余承东说：" 华为与赛力斯合作，一年多时间做三款车出来，全世界没有人这么快。我们周末、夜里、晚上、节假日都在工作，我们几班倒，并行战斗。"

但勤奋只是必要条件，方向才能决定结果。

华为一直将自己参与汽车产业的模式，称之为赋能。

关于华为赋能汽车产业的三种模式已广为人知，这三种模式呈现出一种递进关系，参与度一步步加深。

1、零部件供应模式——华为向厂商提供标准化的零部件，如电机、模组、激光雷达、热管理系统、鸿蒙系统等，参与度较低。

2、解决方案集成HI模式——聚焦帮助车企造好车，合作方式为华为提供HI智能汽车全栈解决方案（SoC OS）， 包括计算与通讯架构。

该模式下，华为与车企联合开发，合作关系大大加深，从研发再到软硬件上车需要华为深度参与。华为与极狐汽车、阿维塔的合作即是这种模式。

3、智选车模式——华为不仅参与产品造型设计、内饰设计，提供智能化解决方案，同时还负责车型营销和终端销售。

该模式下华为在渠道和品牌上深度加持，参与程度最深，开始占据主导地位。这其中的代表即是AITO问界。

从终端销售数据来看，这三种模式中智选车模式受到的关注与探讨最多，随着AITO问界在市场站稳脚跟，越来越多的车企有意愿与华为以“智选车模式”合作。

而智选车模式之所以能迅速打开局面，传统看法是主机厂与华为建立了利益深度捆绑的关系，可以充分地利用华为的技术积累和渠道优势。

但我们认为，这与华为的深度参与和强大的品牌建设能力同样密不可分。

而AITO问界品牌在市场中站得住则是华为在产品立项和生产制造环节的深度参与：以技术打底实现了标准输出。

在AITO问界首款车型M5的研发阶段，华为即有针对性地构建新车架构，在生产阶段，AITO问界采用了华为的品控体系，为此华为和赛力斯成立了联合工作组，研发、采购、SQE（供应商质量工程师）组成了“铁三角”驻场，确保关键零部件的开发进度、质量达标，和量产节奏保持一致。

赛力斯甚至因此迭代了自身的供应商体系，一些处于行业二、三梯队的供应商被逐步淘汰，相继引入了宁德时代、博世等一线供应商。

严格意义上，AITO问界系列车型虽然不是华为生产制造，但在工业设计、质量管理、用户体验等方面满满都是华为基因。

不过，AITO问界成功的背后还有一个容易被忽略的因素，即今天中国的消费者愿意接受一个新生品牌推出的30万元级别的新汽车。

AITO问界推出的时机恰逢中国自主品牌向上、变强的历史性时刻，而在中国市场占据霸主地位的国外豪华品牌则正在经历“新豪华主义”的洗礼。

智选车模式顺应了中国用户消费升级的趋势，并顺势杀入了被国外豪华品牌垄断的市场腹地。

02. 中国消费者对豪华车型的需求发生颠覆式变化

什么是“新豪华主义”？

在理解这一点之前我们先来看看普通大众对传统豪华车型的理解。

在燃油车100多年的历史中，关于何为豪华车型市场上一直流传着三个硬性指标：

1、足够的车身尺寸：车身轴距必须在2.5米以上，车辆总长至少要超过4.5米，宽度至少在1.7米以上。

2、装备功率强劲的发动机：豪华轿车一般采用6缸发动机，但如果要拉动近2吨重的车身动如脱兔，需要8缸以上发动机才能胜任，发动机功率至少在110千瓦以上。

3、完善的安全设施：不仅要装备制动防抱死装置、牵引力控制系统和安全气囊等被动安全设施，还要设计适当的防撞缓冲区。

此外，还有一个不成文的说法，30万以下毋称豪车。

然而进入智能电动汽车时代之后，新汽车从生产制造到销售环节都发生了质变，原有的标准显得迂腐和不合时宜。

汽车行业呈现出三个大的变化：软件定义汽车，场景定义功能，用户定义品牌。

汽车从单维度的代步工具变成了有智慧、有温度的出行伙伴，消费者的出行需求和用车场景也更为丰富。

消费者与汽车厂商的关系从一次性买卖变为了可持续、多频互动的用户关系。

同时用户的价值观开始深刻地影响品牌的调性。

这种变化已引起了奔驰、捷豹路虎等传统豪华品牌的思考，捷豹路虎发布了＂重塑未来＂战略以设计赋能，提出了”新现代豪华主义“的构想和布局。

梅赛德斯-奔驰则在“新豪华主义”之外提出了“心豪华主义”，强调以客户为中心，注重服务体验，把豪华延伸至产品、品牌和客户关怀的各个方面。

但他们显然没有深刻理解中国新世代消费者对新汽车需求的变化。

无论是”新现代豪华主义“还是“心豪华主义”依然是传统汽车的思维，就像豪华汽车的英文LuxuryCars或Limousine一样，带有奢侈品的类型化标签。

这是对新汽车，或者说智能汽车特点的误解。

03. 用户购车诉求的变化是AITO问界成功的契机

中国汽车工业协会副秘书长柳燕在谈及中国汽车品牌向上时表示，在新汽车时代，从全产业链的视角看，“新品牌”不仅指企业品牌、产品品牌的新创，还有新的品牌类型，其中有代表性的是：技术品牌、要素品牌和生态品牌。

这其中，技术品牌以奥迪quattro为代表。

要素品牌以Intel inside为代表，如今整车产品上的材料、元素、部件等核心构成要素也开始按照品牌来运营。

生态品牌，则是物联网时代衍生出的全新品牌形式，它兼顾企业、用户和合作伙伴的利益。

在新汽车时代，这些新品牌不再是隐形的存在，而是走到了前台，直接与消费者沟通，与整车品牌一起，共同占领消费者的心智。

华为在与车企合作的过程中可以说集中发挥了这三种品牌类型的优势。

这其中鸿蒙座舱既有要素品牌的特征又有生态品牌的特点。

采用分布式架构、模块化组合设计的HarmonyOS是典型的物联网系统，可实现车机与手机、平板、智能家居、可穿戴设备等其他智能终端的交互。

可以说鸿蒙座舱是AITO问界品牌的支柱之一。

而Petal Maps导航绝对是华为一款被低估的应用，它可以与手机导航无缝流转，支持语音操控、位置信息一键同步等，并可显示车辆剩余电量可达里程、沿途充电桩等信息，打通了手机、车辆和公共设施之间的信息连接。

此外Petal Maps是我国唯一一款可走出国门的导航系统。

鸿蒙座舱在鸿蒙生态的加持下，具备便捷地跨设备连接和操控能力，可以实现人车家全场景互联，让车不再是一座孤岛。

明年一季度将在问界全系车型升级的HarmonyOS 3引入了超级桌面、原子化服务等新功能。

超级桌面可以实现微信、抖音等手机头部应用无需安装则可无缝直达车机，让手机应用变成车机应用的一部分，实现跨设备的生态融合。

余承东表示：“鸿蒙系统是全世界最好的智能座舱，没有之一。智能座舱有两种——鸿蒙座舱和其他。”

对这一说法，不同的人可能看法不同，但强大的用户基础意味着鸿蒙座舱具备了打造强大智能汽车生态的实力，这让鸿蒙座舱在中国市场占据了先机。

而借助鸿蒙座舱这样的技术底座，让AITO问界宣称的科技定义豪华或者新豪华主义有了抓手。

无论是科技定义豪华还是新豪华主义，其实都是新世代消费者在汽车智能化、网联化浪潮下出现的新用车诉求。

而这成了中国汽车品牌向上的契机。

华为进入汽车产业可以说是时势使然，它回应了用户需求。

品牌、产品和渠道，在华为内部被视作手机业务的三道防线，但遭遇制裁，手机业务受到重创之后，这三道防线无缝嫁接到了智选车业务，并因此成就了AITO问界。

对于与赛力斯相似的众多传统车企，对于大众集团这样的产业巨头在面对巨大的数字化需求时，也难以兼顾汽车制造与软件开发这样的双重研发任务。

科技企业与主机厂抱团造车的价值即在于此，彼此需要，优势互补，AITO问界的成功，也正是源于此。

我们相信，灵魂与躯壳之争会慢慢退场，开放协同融合已经成为主旋律，华为和它推动的智选车模式显然将迎来更广阔的市场空间。

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