重注智能汽车，却强调只做一级供应商，帮助车企造好车

文 | 《财经》记者 顾凌宇

编辑 | 谢丽容

检验华为自动驾驶能力的量产成果终于落地。

4月17日，北汽新能源搭载华为Hi智能汽车解决方案落地的首款量产车型极狐阿尔法S上市。

科技公司已经在智能汽车赛道上摩拳擦掌跃跃欲试，今年来，百度、小米、滴滴先后官宣变身整车制造商。

此时，在智能车系统领域布局多年，且综合实力强大的华为要不要宣布造车，已经成为业内关注的焦点，即便华为官方在多个渠道多次重申华为不造车，但外界普遍对这样的表态持怀疑态度。

数天前举行的分析师大会上，再次重申华为不造车，只帮助车企造好车。

重注智能汽车，目前看来却只做一级供应商，华为在想什么？

在当前可落地的智能汽车量产成果上，“智能座舱”和 “自动驾驶”是竞争的两条主线。

以阿尔法S为例，该款车搭载了华为HI智能汽车解决方案，包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，以及激光雷达、AR HUD在内的30个以上智能化部件。

华为智能驾驶产品线总裁苏箐近期在接受媒体采访时称，华为提供三种高阶自动驾驶模式：

一是目前仅限北上广深开放的NCA模式，车内预制高精地图，用户只需要在地图中输入目的地，然后通过车辆的巡航拨杆，可一键开启此功能；

二是ICA 模式，这种模式无高精度地图，该模式具备自我学习能力，但无法实现点对点自动驾驶；

三是 ICA 模式，这种模式类似于特斯拉 Autopilot，可以在驾驶员保持注意力的情况下，实现驾驶辅助功能。

从NCA到ICA，三种模式，可以简单理解为，自动驾驶的能力从最高到最低。

“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。”华为轮值董事长徐直军称，“这不比特斯拉差。”

然而，与特斯拉的整车制造和智能化技术均采用全套自研不同，华为至少目前将自己定义为“智能网联汽车的增量部件提供商 ”。

也就是说，华为至少在短时间内不会类似特斯拉，推出华为牌汽车。目前华为想做的，更确切的表达方式是：希望车企能采用华为在智能驾驶领域的全套解决方案。

为车企提供智能解决方案，这样的战略在华为内部早就已经开始重兵部署，其他几大巨头，如阿里、腾讯等科技公司，也早在前几年就开始用不同姿势部署这个市场，比如，腾讯的优势产品是微信，腾讯将微信的能力导入到智能汽车的操作系统中。

中国车市已由增量时代进入存量时代，智能网联被认为是跳出目前竞争困境的新利润极。

具体而言，华为自动驾驶在体验上称可达到 L4 级别（完全自动驾驶），但在法律上是 L2（驾驶辅助）。二者的区别是责任主体还是驾驶员。L4当下还受限于法规和场景的应用却作为智能汽车的标配，成为溢价关键。

智能电动车领域的新势力小鹏汽车的一线运营管理人员告诉《财经》记者，今年开始，消费者对智能网联功能的在意程度有了质的提升。

他判断，这个市场的需求推高了竞争层次。完全自动驾驶这种功能，即便现在用不上，但是车辆上市时就得具备这些能力，否则没有卖点，“卖不出去，还谈什么竞争？”

华为目前已经初步具备“帮助车企造好车”的全栈智能能力，涉及芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶，甚至包括未来软件的迭代升级和云端数据训练。

在智能电动车领域，所谓“全栈”的智能能力，可以简单理解为掌握所有环节研发或控盘能力，包括底层到应用层，能独立形成系统闭环。

在科技公司中，“全栈”是华为的优势。但这些事情不能只靠华为自己来做。

这些产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、汽车电子系统供应商等，下游则是整车厂商，此外，产业链中还包括大量服务业角色，如地图与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。

华为要想做好做大，无论是不是自己造车，想要整合上述玩家，单纯依靠技术，可行吗？

“芯片是华为的核心护城河。”一位华为资深技术人员向《财经》记者表示，目前，尤其是在自动驾驶所需的高精度芯片领域，华为具有绝对优势，国内科技巨头们并无能出其右者。

《财经》记者从百度员工处了解到，当下百度自动驾驶主要依赖高通芯片。除了华为之外，其他科技公司，如小米，恐怕短期内也只能采用国际大厂的汽车芯片。

上述华为资深技术人士认为，长期来看，如果考虑到未来贸易脱钩风险，华为技术自主性就会成为相对优势。

华为在汽车上的芯片布局，很有可能类似智能手机，而且，华为芯片的能力在智能手机上已经获得了充分的验证。他认为，“就算有些汽车厂商现在是不想用，但最后不得不用我们的芯片，再然后是全套方案。”

另一位华为消费者业务资深人士向《财经》记者透露，在手机市场受损后，大量原属于终端业务的员工调岗去了海思部门，“芯片是华为支持力度最大的部门。”

另有接近华为造车业务的相关人士告诉《财经》记者，华为也正在与比亚迪联合开发可用于车机操作系统的芯片。

中金公司在近期发布的一份研报里指出，自动驾驶呈现出五大关键趋势，一是渐进式与一步到位式路线并行；二是纯视觉识别存在缺陷，激光雷达成为刚需；三是车载硬件成本居高，但呈现快速下降趋势；四是车载芯片厂商地位上升：汽车芯片供应商在产业链中由 Tier2 转变为 Tier1，成为车载计算平台提供商；五是车路协同降本增效，智慧交通和 V2X 车路云协同技术有望带来路侧红利。

如果用以上逻辑分析华为自动驾驶，可以做出一些基本面的判断：

首先，华为采用摄像头与毫米波雷达、激光雷达共同协作的方案是行业共识。这也意味着成本的竞争将会加剧。

第二，芯片和高精地图的重要性在未来将会更加凸显。

此外，量产落地与算法优化并不矛盾，自动驾驶能力会逐渐开放给消费者，这也意味着华为需要加强数据训练和生态的构建。

即便只是做品牌车厂的全套智能驾驶方案提供者，这样的生意体量对于华为来说已经不算小，要解决的问题也不算简单。

要在智能汽车领域重新做起一套大而强的生态，对于目前的华为来说，并不算容易。

华为目前布局有Harmony（鸿蒙）操作系统HOS，基于Harmony操作系统，可以构建整个座舱的生态，华为提供语音、语义、视觉、音效等基础能力开放给第三方应用。

这也是当下国内科技公司跨界汽车领域的主流方案。通俗理解，华为等科技公司都希望自己能够成为“汽车界的安卓”，第三方开发者可以利用华为平台提供的硬件能力和软件系统、数据信息，自行开发软件。

此前在手机端，华为的生态圈相对封闭。“我们缺乏做软件的基因。”前述华为技术人员告诉《财经》记者，和英伟达这样成熟的生态相比，华为起步较晚，“所以还要花比较长的时间去做开源生态。”

华为的另一个挑战是平衡成本和能力。用高成本的技术去展示给外界，是目前一些科技公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一个更现实的命题。

如果大规模量产，这将成为华为能否在这个市场走得更远的重要因素。

华为员工称，目前华为表现出不输于特斯拉，主要是因为采用了成本更高的激光雷达，“离开了激光雷达，算法上我们是没有优势的。”

华为拥有逾2000 名和自动驾驶业务相关的研发人员，其中超 1200 人为算法工程师。

多位业内人士向《财经》记者表示，长远来看，算法的竞争不存在绝对壁垒，但是现阶段，自动驾驶的算法仍有很大优化空间。

威尔森智能网联应用中心总设计师竺大炜告诉《财经》记者，华为和特斯拉的差异首先是中美路况的差异。在中国市区仅靠一颗激光雷达是无法保证视角无盲区，极狐用了三颗激光雷达，还有6颗毫米波雷达、13个摄像头以及12个超声波雷达，实现360°全方位覆盖，避免雨雾天气削弱激光雷达效果。

不过，极狐和华为都是在打样，而特斯拉要考虑大规模量产和销售结果。国内堆料的思路还是为了能在市场上脱颖而出，先保证第一步能活下去；真正要量产了，也是要做减法的。

他的观点得到了前述华为员工的认同。“在保证整体功能算力的情况下，华为提供的计算模块如内存颗粒和芯片颗粒，已经在想办法替换为低成本一些模块，这也是为了车企考虑。”

华为在智能电动车市场目前的另一个渴求点是拿到更多数据。

和特斯拉通过大规模量产获得的实际驾驶数据不同，此前，华为的数据主要来自于有限路测。《财经》记者了解到，华为有类似特斯拉的影子模式，可以不断学习车主的驾驶行为并进行迭代。此次华为与北汽的合作有相关协议，北汽将会反馈给华为阿尔法S的用户数据。

和前面几个因素比较来说，现金流反而不是华为的当务之急。有华为相关人士向《财经》记者透露，在公司车库里，有数百辆市场价在50万以上的豪华车，而这只是华为用来测试自动驾驶方案的改装车。

据华为官方透露，每年将投入10亿美元用于自动驾驶的研发，保持30%左右的增长速度。

自动驾驶将是一场销金游戏，即便对于华为这种体量的大型科技公司而言。

不过，鉴于华为目前的现实情况，根据前述几位华为人士的综合信息显示，华为当前采取的更多是相对安全的“策略性布局”方式。即阶段战略上不可能扩张太大，会集中力量在几个点上。

另有受访华为员工表示，华为没有立刻造车，钱确实是制约因素之一，“过了这段时间，那就不好说了。”

传统汽车供应链的封闭性将是华为的一大考验。

一位业内分析人士向《财经》记者分析，高通、英伟达在智能驾驶领域已经有了很强的先发优势，对于国际OEM大厂来说，选择这两家显然比华为更放心。

其次，对于国内的合资企业，在智能驾驶方面更倾向于沿用国际大厂的合作对象，而对于自主品牌来说，“华为造车”已经成了薛定谔的猫。

捕风捉影背后，隐藏着行业公司对华为进入这个领域的焦虑。

他们的担忧是，技术、产品、渠道、华为造车似乎万事具备。他们中的很大一部分人认为，华为之所以不贸然涉入整车，更多是担心会引发合作车企的剧烈反弹。“你帮我们做，是合作者；你自己做，那就是竞争者。”

对于华为这种量级的选手，这样的担心并不算杞人忧天。

华为全套高阶自动驾驶合作伙伴包括了北汽、广汽、长安以及欧洲的大厂，“大概有十余家。”单个车企合作车型不止一款。

未来，这些品牌车厂和华为的合作车型车身上将标有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。标有HI LOGO的车型，即搭载了华为高阶自动驾驶系统和全部华为智能汽车解决方案。

这也释放出另一个信号——华为急需一款车进入市场、获得品牌们的信赖。

这一说法得到前述华为资深技术人士的认同。他的观点是，第一款量产车是和北汽合作。其实双方之间相互需要的程度是非常匹配的。

一方面，北汽不是国内智能电动车实力最强的，希望借助华为技术实力在市场竞争中有所转机；另一方面，华为需要北汽这样不太强势的厂商，先把车做到市场上，借此打开市场。

这也是一个标杆效应：其他车企看到华为确实有这个能力，并且在北汽的背景上能做到这样的程度，那他们就有信心了。

利益捆绑点会随着时间变化，竞合关系也是。一家自动驾驶科创企业的CEO向《财经》记者表示，主机厂们担心华为自己造车，是害怕直接来抢整车利润。其实华为做供应商，有一些人也害怕。过去，零部件利润由博世和大陆这样强硬的老牌一级供应商把持，国内车企想要去博世化和去大陆化已久，他们也不希望走了博世，来了华为。

传统供应商不喜欢改变。移动出行技术和解决方案提供商大陆集团的一位前资深员工告诉《财经》记者，传统零部件巨头正在被动经历痛苦的科技转型。“以前强调自己的质量好，现在智能化竞争，国内厂商也不差了，而且他们还便宜，从技术上更灵活的可以配合整车厂。”

有采访对象认为，华为未来有可能成为“中国的博世”。《财经》记者了解到，华为其实与博世展开合作。在两者合作中，华为提供硬件，博世基于硬件去做软件，“现在的合作从某个角度未来也是竞争。”

不同科技公司切入智能汽车赛道亦有不同思路。威尔森智能网联应用中心总设计师竺大炜告诉《财经》记者，华为、百度、小米和滴滴在车或者造车上的定位并不相同。

他分析，小米是要抓车主用户，滴滴是要去除驾驶员成本，百度和华为接近一些，都是要把技术产能转移到新赛道上。而华为强调跟车企合作，是为了最大化输出技术方案，避免进入不熟悉的领域。

还有更多玩家等待入局。有多方消息人士告诉《财经》记者，中国手机领域的主要玩家OPPO同样有意进入造车领域，《财经》记者拿到的信息是，从去年年底开始，OPPO相关团队已经做了多轮调研和接触。

这个市场镁光灯下的舞台中心，原来属于上一波造车新势力。他们包括蔚来、小鹏和理想汽车等。

但现在，舞台中心开始变得拥挤。根据平安证券的研究报告，具有硬件和软件集成能力的企业进入汽车领域，将开启第二轮智能化新势力浪潮。第二轮新势力造车潮将以智能化为核心，壁垒提升。

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