号称不造车的华为在汽车领域的动作越来越大了。

根据中国信通院发布的《中国车联网白皮书》数据，预计到2025年，中国智能汽车市场规模将接近万亿元。华为主要参与的是自动驾驶和智能座舱领域。根据相关机构的预测，到2025年，中国自动驾驶技术市场和智能座舱市场规模将分别达到2250亿元和1030亿元，复合年均增长率分别将超过 21%和15%。

在这样的市场背景下，华为凭借自己在技术研发、产业链整合和品牌影响力，华为汽车业务在2025年实现盈利是有其合理性的。

对华为来讲，当务之急还是扩大自己的朋友圈，帮助合作伙伴卖出更多的车。

各种形式全面开花

目前，华为与车企的合作分为三种模式。

一是基础合作模式，华为以零部件商身份参与合作，包括售卖鸿蒙操作系统、域控制器等软硬件；

二是HI模式，华为提供全栈智能汽车解决方案，其中包括全新的计算与通信架构和全套的智能化部件；

三是智选车模式，不仅提供全栈智能汽车解决方案，还深度参与整车设计环节，关键还提供自家门店作为销售渠道。

华为依托这三种模式，已经和30多家新能源车企达成了合作，设计的车型超过了100多款，华为俨然化身成为一家超级供应商，利用自己强大的产品实力在汽车设计、制造乃至销售各个环节不同程度地参与其中。

从执行效果来说，智选车模式最赚钱。华为既可以赚零部件的钱，还能与经销商分渠道的利润。

目前智选车模式正在大范围推开。华为已经与奇瑞汽车、江淮汽车，以及极狐汽车等品牌正在推进智选车业务的合作。其中，与奇瑞汽车至少有两款车型的合作，与江淮汽车也有至少一款车的合作，而在和极狐汽车合作HI方案之外，也同样会有一款智选车的合作。

按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。而在这10%中，据说有20%是华为的技术授权费用，80%是渠道的经销费用。

智选车模式虽然最赚钱，因为并不是所有的车企都喜欢被第三方“控制灵魂“——上汽董事长陈虹和广汽埃安副总经理肖勇就表达类似的观点。

但是想要迅速把盘子做大，显然第一种模式更具备推广性，更容易被那些有广泛知名度的传统大厂所接受。

华为和奔驰、宝马、奥迪等品牌在技术上进行合作，可以列为第一种和第三种合作模式的范畴。

因为电动车时代的供应商，提供的不仅是单一的零部件，而是一整套的技术解决方案，比如智能驾驶、智能座舱、车机系统等。

需要注意的是，一级供应商的赚钱能力也很惊人。据大陆集团2021财年财报显示，集团销售额共计338亿欧元（约2506亿人民币），同比增长6%，净利润为15亿欧元（约111亿人民币）。

既有钱赚，产品又能得到推广，华为何乐而不为呢？

华为并不是一家独大

帮助更多的合作伙伴更好地造车，这个思路没有错。但是，华为的竞争对手并不少——华为并不是唯一的选择。比如智能驾驶，比亚迪就选择了百度。在这个赛道里，聚集的玩家并不少，实力都很强大，不容小觑。比如mobileye、小马智行、大疆、宏景智驾、福瑞泰克、毫末智行等。

资本对这个赛道同样看好。据不完全统计，2022年10月底至11月中旬，国内智能驾驶相关领域涉及40多起，累计融资超百亿元，范围包括自动驾驶解决方案、芯片和激光雷达等。

传统车企也没闲着，广汽、上汽、北汽等车企就专门成立了相关基金进行布局，宏景智驾背后的股东便有上汽的身影，福瑞泰克背后则有吉利、上汽、北汽的身影——看来大家都不想被控制灵魂。

智能座舱最核心的就是车规芯片，它负责处理汽车包括车载导航、车载娱乐、车载通信等各种电子系统的信息。在这个领域，高通是头部玩家，跟高通合作的汽车厂商包括蔚来、小鹏、理想、比亚迪、零跑等，此外，华为还面临着三星、地平线和瑞萨等公司的竞争。

还有汽车云数据处理方面，百度、阿里、腾讯等互联网巨头都在虎视眈眈，可以说华为并不是一家独大，方方面面都在面临着竞争，市场就是这样，有竞争才有进步。

百姓评车

新能源汽车的迅速发展，智能化、网联化的迅速普及，让国内汽车主机厂和零部件供应商的关系发生了巨大的变化。

华为也在重新定义供应商的角色，无论未来发展的结局怎样，现阶段扩大朋友圈这个思路是对的。

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