自从华为和小康合作造车以后，前者在汽车界可谓卷起了一阵旋风，各大中国车企纷纷选择联手华为，其中无论车企们选择哪种合作方案，华为都能自带流量为合作伙伴进行赋能。

从某种程度来说，尽管华为并未宣布亲自造车，但凭借着深厚技术积淀及其它优势，如今愈发深度介入汽车界的它，已然成为了业内的无声杀手。

不久前，广汽埃安副总经理肖勇对华为的公开“吐槽”引起了大众关注。

根据华为MDC计算平台（Mobile Data Center）的规划，这套400TOPS算力配置是该平台的家族旗舰方案，其它级别方案则包括了16TOPS、48TOPS和120TOPS的算力方案，由此覆盖了L2 至L5级别的不同自动驾驶能力。

就此来看，华为的MDC计算平台将能覆盖不同价位车型，乃至是往商用车、作业车等不同领域市场延伸发展，此举不难彰显了华为业务版图扩张的野心。

近来吉利几何宣布将搭载HarmonyOS车机系统，这也是鸿蒙车机首次出现在20万元以下的电动车上，算上此前主打10万元燃油SUV市场、同样搭载鸿蒙车机的北汽魔方来看，显然华为已经在加快中低端市场的布局。

前期新势力给行业带来的新景象，其中一个是将传统经销店带到了商场里面。

虽说这本质上是因为新势力受限于资金实力和经销规模较小导致，但在商场里面开店的做法可以方便用户看车，这跟过去设点在城郊地区的4S店还是有着很明显的便捷性差异。

正因如此，目前出身于传统品牌的新势力，包括埃安、飞凡、smart等品牌均采用跟随策略，开始纷纷进驻到商场里面，以拉近与消费者的距离。

事实上，余承东十分清楚华为销售渠道的重要性，

他一方面讲到“华为有着强大的零售体系，如果不用就浪费了”，但另一方面又婉拒HI模式车型的大量进驻，将主要空间留给了智选车模式合作伙伴。

显然，车企要想进入华为销售渠道，还得进一步让利才行。

不过随着销量增长，赛力斯的亏损也在快速扩大，今年上半年净亏损17.17亿元，而去年同期则是4.81亿元，由此多少能看出跟华为合作的双刃剑。

余承东曾表示，华为进入汽车行业，目标就是做到第一，因为没人会记住第二。

要从一名新秀做到行业第一，这中间的难度之大不言而喻，虽说这只是一份鼓舞人心的愿景，但从如今华为的成果呈现和市场接受度来看，大概没有人敢轻视华为的存在。

更可怕的是，如今华为作为产业方案提供者，让车企们都离不开它，而之后假如华为真要亲自造车，又能直接从底层基础上掀翻所有对手，这可谓一个叫人又爱又恨的冷面杀手。

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