在手机行业，只要能够进入苹果供应链系统，就是企业实力的有力证明，也能帮助企业大幅度地提升业绩。

不过，一旦与苹果深度捆绑，也意味着要让渡部分自主发展权，受到苹果的牵制。

近段时间，歌尔股份被苹果砍单，业绩大受影响的消息闹得沸沸扬扬。消息公布后，歌尔股份接连遭遇两个跌停，三天市值蒸发近200亿元。

在此事件发生前，歌尔股份的毛利率已经降至历史最低，2022年前三季度毛利率为13.14%。

歌尔股份不是第一个“果链”沉浮者，也不会是最后一个。

从本质上来说，“果链”企业与苹果之间的关系，名为合作，实则“主仆”。这种关系不仅存在于手机行业，也逐渐蔓延至汽车产业。

就在上个月底，赛力斯集团公布了第三季度财报，季度营业收入107.07亿元，同比增长163.39%，前三季度营收231.23亿元，同比增长101.96%，已超越去年全年；今年第三季度净亏损9.47亿元，前三季度净亏损26.75亿元，扣非净利润亏损高达28.65亿元。

作为对比，去年同期，赛力斯归属上市公司股东的净利润亏损10.83亿元。可见，就是在问界销量攀升的这一年，赛力斯的亏损扩大了两倍不止。

根据东财Choice数据统计，在A股上市的8家乘用车企业中，赛力斯是亏得最多的一家。

赛力斯为什么亏损？

财报数据显示：2022年前三季度，赛力斯的“广宣及服务费”达到了11.57亿元，占营销费用总额的79.27%，而在上年同期的这笔费用才1.79亿元，同比增速达546.11%。

除此之外，赛力斯还需要向华为支付“智选模式”的相关费用以及华为渠道费用。根据之前华为高管透露的消息，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。这意味着，每卖出一辆问界M5(25.98万-33.18万)，华为就将抽取2.6-3.3万不止的费用。

华为入局汽车圈，提出了HI模式和智选模式两条路线。问界是智选模式的代表。华为深入到问界造车的方方面面，包括研发、供应链、销售、营销等。

HI模式的典型代表为北汽极狐。华为为极狐阿尔法S全新HI版提供华为智能座舱-鸿蒙车机OS、MDC810智能驾驶计算平台、算力可达400Tops的华为自研芯片等配置。

即便有华为全栈智能汽车解决方案的加持，号称代表华为目前最高的自动驾驶水平，极狐阿尔法S目前也难以打开消费市场。

今年前三季度，2022年前三季度极狐品牌累计销量8138辆，其中阿尔法T为3431辆，阿尔法S为4707辆。

与主流新势力品牌月均破万辆的销量相比，极狐的销量成绩并不理想。可见搭载华为“科技”的阿尔法S华为HI版，对极狐的贡献并不大，难以扭转极狐发展的困境。

在燃油车时代，汽车厂商掌握绝对的话语权，惯性使然，它们也很难认可在汽车的主场上受他人制约，不愿意成为“华链”上的一环。

因而如果赛力斯和极狐的模式难以为继之时，华为或许很难再找到合适的合作伙伴。最明显的信号是，除了此前与华为达成合作的广汽、长安、北汽，目前再无新合作消息露出。

但是华为汽车却迫切地需要深度布局汽车产业。在华为宣布进军汽车产业前期，其手机端业务遭遇重创，为了保证自己的利润与研发空间，汽车显然是最适合的行业之一。

余承东也曾表示：“被多次制裁之后，华为手机业务受到影响，思来想去，华为决定卖车，可以弥补手机业务销量受影响造成利润上的下滑问题。”

当前，华为的终端业务板块（聚焦手机业务）依然处于下滑态势，2022年上半年终端业务收入为1013亿元，同比下滑25.3%。华为需要汽车板块的投入快速形成新的支点，以维系企业正常发展。

目前的现实状况是，有了赛力斯和极狐的前车之鉴后，华为花费大价钱推出的“HI”方案无新人问津。这让华为“不造车，帮车企造好车”的算盘很难再打下去了。

另一方面，如果赛力斯因巨额亏损而坚持不住，那么华为想要继续“造车”，大概率只能迈出自己建厂这一步。

不过，这是否又回到了“华为造不造车”的原始问题上了呢？

2002年，任正非曾经拍桌子说过一句话：“华为永远不做手机，谁再说谁给我下岗。”可是没过多久，华为一口气拿出了十个亿做手机，当时华为一年的净利润也不过十亿。

这一幕是否会在汽车产业上演？我们静观其变。

观点

华为进入汽车圈三年多来，收到了太多的鲜花和掌声。泡沫散去，进退两难的赛力斯却成为华为造车深水区第一个“陷进去”的车企。

外界对华为的期待越高，认清现实时就跌得越重。如果谁也不愿意成为下一个赛力斯，那么华为的汽车梦就永远不可能实现。

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