【太平洋汽车网 行业频道】有人说，现在的车展越来越无趣了，那些标榜性能、驾控的新车踪影难觅。事实如此，但可别怪车企，毕竟它们的心思早已放在智能化、新能源化上。

在今年北京车展上就可以见到，120多个汽车品牌中绝大部分都以“智能”为卖点，屏幕越来越大，功能越来越炫，科技体验越来越多，仿佛让人置身电子科技展。

更重要的是，华为、地平线、博世等技术供应商在今年集体走到主展台上，在耀眼的位置摆出最新的技术，高调solo。

华为/地平线走到幕前意味着什么？

在手机业务受限的当下，汽车逐渐成为华为的业务增长点。虽然一早表态坚决不造车，但华为对汽车业务的垂涎是显而易见的。

暂且不说华为入股长安蔚来的消息是否属实，华为此次在北京车展上一次过展出多合一电驱动系统DriveONE、智能座舱、自动驾驶计算平台等一系列硬核技术，便能论证这一观点。

其中，多合一电驱动系统DriveONE集成了BCU电池控制单元、PDU高压配电盒、DCDC转换器、MCU电机控制器、OBC车载充电机、电机、减速器七大部件，能够做到机械部件与功率部件、端云协同与控制的融合。

我们可以将它简单理解为“电动化数字开发平台 硬件平台 软件化集成平台”，优点是高效、高密度、轻量化，同时通过业界少有的油冷技术，相比一般的水冷降温，能减少对电机磁路的影响和电机体积。

华为智能座舱开发平台基于鸿蒙车机OS系统打造，接口支持3屏显示（最大4K），可以实现7摄像头输入，能实现人脸识别、信号灯提示、AR抬头显示、手动拖拽操控停车、视线跟踪、语音理解、分区拾音、AI助理、无线充电、手势拍照、疲劳监测等等。

而在车展前夕，华为还发布了全新一代MDC智能驾驶计算平台MDC210、MDC610，可以覆盖L2-L4级的乘用车、商用车、作业车等多种应用场景，其中MDC 610搭载华为自家的昇腾610，单芯片AI算力高达160 TOPS；MDC 210搭载华为的昇腾210，AI算力为48 TOPS。

其中，ADS方案融合了三个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达，能覆盖复杂城区、城市环路、高速、自动泊车等场景，在一些区域的高速，在不用高精地图的情况下，能实现80公里/小时的速度。

在北京车展的台上，不难发现华为的观展人流量不亚于整车厂的展台，当然绝大部分都是西装革履的现有或潜在主机厂合作伙伴高层，他们惊叹华为不仅能造手机，还能为智能汽车造出一系列的零部件。

华为在汽车领域将自己定位为增量部件提供商，在去年5月才正式成立智能汽车解决方案BU（BUSINESS UNIT），至今不过一两年时间，已经发展壮大了智能电动、智能车云、智能座舱、智能网联、智能驾驶五大板块，每一板块恰好都瞄准了行业风口的增长点。

计算平台：MDC600、MDC300、MDC 210与MDC 610

传感器：100线混合固态激光雷达、毫米波雷达、摄像头

ADS自动驾驶全栈解决方案

华为在电动化下有多合一电驱系统、直流充电模板，智能化下有Hicar车机系统、自动驾驶解决方案、MDC计算平台、路边单元、激光雷达等软硬件产品，如此广泛的布局让华为颇有成为博世、大陆这样Tier 1巨头的气势。华为造车不可怕，不造车才是最可怕。

除了华为外，人工智能芯片企业地平线也活跃在本届北京车展上。作为AI芯片的独角兽企业，地平线对标英伟达、高通、德州仪器等国际巨头，代表着中国车载芯片的最高水准。

借着车展之机，地平线发布了全新一代车载芯片征程3，采用16纳米工艺，AI算力达到5 TOPS，典型功耗仅为2.5W，支持高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶及众包高精地图定位等多种应用场景。

这大概是什么水平？征程3的计算性能等效于1/2个英伟达Xavier，超过德州仪器TDA 4的2倍，但从算力来看，其水平已在国际主流行列。

2021年初，地平线还将发布对标特斯拉FSD芯片，且适用于中央计算架构设计的征程5。单芯片达到96TOPS的AI算力，支持16路摄像头，组成的自动驾驶计算平台具备192-384 TOPS算力，可支持L3-L4级自动驾驶。预计到2022年Q2-Q3季度，将有搭载征程5的量产车上市。

除了芯片这一强项外，地平线还在车展上推出了升级版“天工开物”AI开发平台2.0，以及全新升级的Matrix智能驾驶环境感知解决方案。

地平线的创始人兼CEO余凯将“车载芯片”比喻为“智能汽车的数字发动机”。那么在我看来，算法、数据、系统平台就相当于燃料，软硬配合一起驱动着汽车的关键创新。

庆幸，中国如今涌现出华为、地平线这样软硬件兼具的顶尖Tier 1/Tier 2供应商，为自主汽车品牌赋能，提供技术后盾。以自动驾驶为例，华为MDC平台与广汽新能源、长安、北汽、上汽等车企达成合作，地平线的车规级芯片征程2为长安UNI-T、奇瑞蚂蚁供货。

车企的L3级自动驾驶走进现实

主机厂作为车展的主角，当然也亮出了技术最尖端的作品。

吉利在北京车展上向外界首次展出了领克ZERO概念车，最高续航可以达到700km，该车基于耗资180 亿人民币的SEA浩瀚架构打造。

其搭载Mobileye EyeQ5H高算力芯片，按照时间进度，SEA浩瀚架构很快就能实现高级别自动驾驶：

2021年实现结构道路高度自动驾驶（个人车辆）

2022年结构道路完全自动驾驶（Robot Taxi）

2023年开放道路高度自动驾驶（个人车辆）

2025年开放道路完全自动驾驶（Robot Taxi）

除了自动驾驶外，还能实现全场景全周期100%FOTA、AI Mate智能座舱。

而自主品牌投身高端化的代表——红旗则带来了大型SUVE-HS9，搭载智能驾驶、AR实景导航、无线充电系统等技术。比如，在0-120km/h高速公路自动驾驶时可进行自动换道，以及自主定位、智能寻找车位和全自动泊车等 L3/L4级自动驾驶。

而更早前，广汽新能源Aion LX、长安UNI-T也先后宣称具备了L3功能，国内自主车企在2020年纷纷踏入智能驾驶的元年。虽然碍于法规等因素，不能完全在实际中应用，但对比国外品牌，明显在时间进程更为领先。

巨头中仅有特斯拉、蔚来、小鹏、威马、高合等少数参展，也吸引不少眼球。蔚来带来了NIO OS 2.7.0的升级，深度融合了车载导航、高精地图、NIO Pilot自动辅助驾驶系统，能实现自动汇入主路、主路巡航形势等……

小鹏汽车则跨界造起副业——飞行汽车，具备一定自动驾驶功能，目前来看更多的是在拔高形象。至于近期一举成名的高合汽车更是带着量产版高合HiPhi X现身，以68-80万高价，打破新势力的价格天花板。

可投影图文的智能前大灯、NT展翼门、免接触进出、L3自动驾驶落地……这些亮点加持下，高合可比隔壁展馆的威马人气更加旺。

对比新旧两种，特斯拉、蔚来、小鹏等车企明显是科技 汽车公司的属性，玩法层出不穷，OTA迭代升级成为一大卖点，就像智能手机每次更新系统、软件能给用户新惊喜一样。

更重要的是，拔尖的新势力们都在坚持自研路线，小鹏、理想、蔚来早已提出“算法自主”的口号。

比如小鹏的P7搭载英伟达Xavier芯片，前者能在芯片的技术场建立自有的软件栈。

理想、蔚来也陆续开始与英伟达、高通两大开放计算平台合作，理想将在2022 年的X01车型上搭载基于英伟达 Orin 的域控制器；蔚来则有望使用高通的自动驾驶计算平台 Snapdragon Ride。

原因是希望把握二次的开发自主权，基于自研的自动驾驶软件，提供可控的OTA升级。

新势力们很清楚自己的定位和优势，除了续航里程这一核心问题外，未来决定产品的胜负的就是智能化程度和水平，包括它的座舱体验、互联功能、自动驾驶是否实用等等，这就是所谓的软件定义汽车概念，也决定了车企自研算法、系统愈发迫切。

未来，所有车企在数字化、软件化时代下生存，只有两条路选择：一是高度的自主研发，如特斯拉自研芯片、电池、FSD功能，比亚迪自研芯片、刀片电池。

无疑这是需要极高的门槛和技术积累，特斯拉本身拥有10多年的造车历史，还有兄弟公司Space X工程技术支持，而比亚迪本身就在IT、汽车、新能源领域雨露均沾。

二是选择技术控制点来自主研发，比如上述新势力自己做OS系统、算法等，ECU、芯片硬件则跟相关公司合作，这是大部分车企目前的必由之路。这样的方式既保证车企能以最快时间量产上车，也能节省研发成本和时间成本，也给华为、地平线们制造了无限商机。

地平线曾给自己和行业打过鸡血，认为中国极有可能诞生出车载芯片的巨头企业，一来中国是最大规模的汽车市场，二来软件定义汽车的窗口才刚刚来临，我们并没有落下。

谁会成为车载芯片的巨头？答案不得而知，但可以肯定的是，当华为、地平线、宁德时代这样的供应商巨擘与吉利、长城、蔚来等新旧力量交织在一起，中国离弯道超车也就越来越近了。（文：太平洋汽车网 曾惠君）

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