华为出牌了。

2021开年以来的沉寂与低调一扫而空，一连串造车主题的组合拳，彻底打懵了“智能终端”和“造车新势力”两个圈子里的所有人：

4月12日，第一年一度的华为分析师大会上，面对记者的采访，华为轮值董事长徐直军给出了一个明确的答复：

“明确华为不造车，帮助车企造好车。这个决策到现在为止一直没有改变。”

4月15日，一段搭载华为ADS自动驾驶的极狐阿尔法S汽车试驾短片公布，流畅的运行、准确的识别外加一流的反应速度，让这段视频迅速刷爆全网；当天，汽车板块整体大涨。

4月17日，华为首款Huawei inside智能豪华纯电轿车北汽极狐阿尔法S（华为HI版），在上海正式发布。

4月19日，华为终端官宣正式开启汽车售卖业务，首款车型为赛力斯华为智选SF5——此时，距离徐直军宣布“华为不造车”，正好过去一周。

4月20日，华为上海旗舰店，一场“关于汽车的旗舰发布会”正式召开，主持人正是阔别我们视野许久的余承东老师——这次，华为又要带给我们什么惊喜？

华为下场造车，

究竟意欲何为？

遵循惯例，先上图——欸不对，这次华为的官方汇总信息密度实在太低，咱们还是边看图边细说吧；

先上个综述：

光有车机硬件哪够啊，APP当然得满上！

“传统的车厂他的看法首先我的基座是车，现在有些计算机的单点，那么我是把车作为一个基础，然后我试图把计算机嵌进去，这是传统车厂的看法；我们的看法不一样，我们的看法基础是计算机，车是计算机控制的外设，这是本质看法不一样，会导致所有事情看法都不一样。”

实话实说，看过4月20日晚上这场发布会，我最直接的想法，就是华为ADS负责人苏箐的这段采访——至少从余承东老师呈现的重点来看，委实所言非虚，华为诚不我欺也。

但在另一方面，很多吃瓜群众也注意到，在华为重点布局的车机系统之外，赛力斯SF5作为“载具”身份象征的动力总成系统，表现很明显没有那么显眼——太复杂的不说，SF5本身并不是纯电驱动平台：

虽然在余承东老师的讲解中，在燃油增程系统的辅助下，SF5的续航性能要比大多数“造车新势力”拿出的新能源车型更胜一筹，但在大多数观众看来，能留在记忆中的印象恐怕只有一个：

“折腾了这么半天，最后华为搞出来个混动车？”

2019年，华为发布全球首款支持V2X（vehicle to everything）的5G多模终端芯片——巴龙5000。没错，从最开始起，这款5G基带芯片面向的移动终端，就不仅仅是手机那么简单。

同年6月，MWCS2019（2019世界移动大会·上海）会展的第二天，时任华为消费者业务手机产品线总裁何刚，公布了“1 8 N”华为5G全场景战略——内环的“8大行星”平台列表中，车机系统赫然在目。

随后发生的一切，相信大家应该都不陌生了。

不难看出，在“造车”这条赛道上，从最开始起，华为就拿出了全神贯注的姿态投身其中，不仅在自身最擅长的信息化建设领域颇有建树，甚至连车机之外的领域也捎带手拿出了不少可圈可点的成绩——举个例子，在天眼查上归属华为名下的“行业/运输”专利检索结果当中，我们可以找到大量稀奇古怪但用途不难想象的专利，包括冷却系统、阀组装置、充电模组与空调系统等等，甚至还有除尘器、玻璃外壳和保护贴膜一类的项目，时间更能一路追溯到2009年：

说到底，华为造车，从一开始就是认真的。

除了“刻意为之的放低姿态”，我们几乎找不到任何更合适的理由，来解释为什么华为在赛力斯SF5上选择了一条彻底保守的产品路线——那么问题来了，华为到底在顾虑什么？

答案，就埋藏在2021年4月20日，余承东老师主持发布会的开场白当中。

赛力斯SF5：

华为造车的一小步

智能造车的一大步

“奔驰、宝马和奥迪等等，这些在中国经营了20多年的公司，它们在中国最多也只有600多家店——都是在郊区，在偏远的地方；

“现在智能电动化、网联化的这个时代，卖车的消费地点，是在人流密集区，在商场里；包括特斯拉，包括三大‘造车新势力’，它们的店都是选择在消费密集区，但它们的门店最多只有200多家，一般都是100多家——然而，华为有多少家？

“我们有5000多家！

“我们跟它们完全不在一个量级上！

“所以，这是我们的一个巨大的优势——我们卖车，我们拥有的是和别人不在一个数量级上的优势：我们覆盖了中国的每一个主要城市，每一个商业密集区。”

无论如何，华为入局造车，根本目的就在于弥补出局手机市场产生的营收亏空——这点在余承东老师的主持开场白中说得一清二楚；另一方面，智能造车这个行业固然充满风险与挑战，但对于拥有技术实力且愿意脚踏实地稳步奋斗的探索者来说，面对这片原生态尚未褪尽的原野，未必不会收获远超预期的回报——这一次，华为真不是没有机会。

不管怎么说，距离赛力斯SF5上市，已经只剩一个月的时间了；华为这次到底能不能在造车赛道上重现辉煌，今年5月，就让咱们一起来见证吧！

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