这款车当时的销量相当拉胯，除了马斯科把它射向太空令人印象深刻以外，这玩意没多少年就停产了。但这辆车实实在在的电动化和智能化带进大家的视野里。

燃油车时代，大家考究的是机械素质，以结构机械件为主，动辄 3 万多个零件。

而在电动车上，油车上占比六七千零件数的发动机、传动系等相关部件都取消了，换成了一两百个零件就能组成的电机、电池等。。。

对主机厂来说，这电动车零件少，门槛低，看上去更容易造。对消费者来说，这嘤嘤嘤的电机车咋分分钟碾压我大 V8，零百 4 秒内，什么鬼东西？

至此，特斯拉 Rodester 打响了汽车电动化的第一枪。而智能化，让特斯拉这个行业异类逐渐站稳脚跟。

宁德时代作为动力电池领域的龙头老大，为这辆车提供最先进的电池技术。

华为作为消费电子领域手机时代的过来人，为这辆车提供先进的软件交互和智能驾驶技术。

而长安汽车作为传统主机厂，发挥自己整合设计和制造的优势，把这辆车成功制造打包。

强强联合各取所长，各取所长，比特斯拉那样的全栈自研更快，也能将更出色的产品尽快带给消费者。当然，除了强强联合，也有强弱联合，能让那些快被时代淘汰的老牌主机厂焕发新生。

比如华为与小康赛力斯的合作。

其实赛力斯当年造车很早，在 2016 年就进军电动汽车行业还拉来了特斯拉的联合创始人 Martin Eberhard 担任公司的战略顾问。

结果一年后，SF5 开发计划就暂停了，SF7 宣布取消，SF Motors 总部宣布裁员。

公司的首席执行官后来谈到，造车没我们想的那么容易，短期内在新市场推出新产品，这事俺们做不到。

赛里斯回国后，幸好遇到了急需重振自己消费者业务的华为，两人一拍即合，我华为帮你造车。

这波强弱联合毫无疑问是成功的，华为带着小兄弟赛里斯成功走上正轨，实现双赢。

而除了强强联合，强弱联合，还有一些是跨界组合。

比如大家所熟知的新势力蔚小理三家，还有后来居上的哪吒汽车，以及由上汽、阿里巴巴和张江高科组成的全新品牌，智己汽车，都是跨界造车的典范。

拿智己来说，上汽是中国汽车行业巨头，阿里巴巴是中国软件公司巨头，张江高科是科技型的地方政府势力。这些企业联合，要资本有资本、要技术有技术。

还有五菱与大疆的合作，一家造无人机的公司，凭借自己风控领域的技术经验。与五菱合作造出了搭载灵犀智驾系统的 KIWI EV，将 L2 级辅助驾驶汽车带到了 10 万元的价位。

4S 店出钱从主机厂进货，然后 4S 店卖车。这种模式，大众、丰田等传统车企都在搞，也持续几十年了，现在依然是主机厂主流的卖车模式。

经销商卖车的好处是，4S 店可以变成主机厂的资金池，卖车从主机厂提车都是需要提前打款给主机厂的。有了资金池，就有回笼资金，也就有了现金流。

但缺点也显而易见。对主机厂来说，厂子千万不能有毛病，要不然就会被手底下的经销商反噬，最出名的就是众泰汽车经销商联名起诉众泰还钱的实例。

而对于消费者来说，不好的体验是经销商卖车会加价。

其中加价最狠的就是丰田，比如大家熟知的加价 10 万买埃尔法，加价 7 万买supra，威尔法、BRZ 等都或多或少加过价。这个加价呢，主机厂也无能为力。

这时候，特斯拉效仿隔壁库克家的直营店，搞起了特斯拉的直营卖车模式。

直营店的员工是主机厂自己的人，一切营销策略、价格涨幅都由主机厂本身说的算，官方定价多少就卖多少。

这事对消费者来说很不错，对主机厂树立品牌形象也有好处，唯一的缺点就是主机厂赚的少，现车少。

所以说到底，现如今的汽车工业从设计、制造再到销售，整条链都在静悄悄的转变。

汽车设计从以前的机械素质为主，到现在的从软件出发，更电动化更智能化。

造车，从以前供应链与主机厂之间的主从关系转变到现在合作模式，一款车的制造，有车企之间的强强联合，有跨界玩家，各自拿出各自擅长的领域，把新能源汽车行业卷的飞起。

销售这块，新势力们都已经彻底抛弃传统的经销商模式，迎来直营时代。车主们可以跟主机厂直接沟通，互联网属性造车，也拉近用户与车企的距离。

当然了，这样的转变才刚刚起步，还面临许多问题。

比如智能化带来的法律法规问题，跨界造车中某些外行公司一些不切实际的宣传，误导消费者。

但归根结底，汽车工业的转变已经完成了从 0 到 1 的开始，从 1 到 100 还得走更长的路，没准你现在朗朗上口的车企会在未来被淘汰，默默无闻的老主机厂会因为某个机会焕发新生，新生力量成为霸主。

可以肯定的是，这个转变会越来越快，中国汽车工业的影响力也将愈发显著。

当然了，更多机遇意味着更多挑战，谁能抓住机遇并在挑战中活下去，未来的汽车行业就会有他的一席之地，咱们就拭目以待吧。

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