阿维塔11正式上市，让华为再次站到了幕前，这也是华为高管站在聚光灯下呐喊助威的第三个品牌。 至此，我们也看清了华为汽车业务三种模式：标准化的零部件模式，HI模式（Huawei Inside模式），以及智选车模式上，后两种模式正在全面推进。 双线并进 一条线，智选车模式已经在问界上实现，全面介入从制造、设计，到营销、用户体验。虽然华为两字拼音没有出现在车尾中间，但华为几乎是以一己之力改造了小康的制造体系，又将问界车在华为门店亮相销售就已经告示天下，只不过目前还没有揭开最后一片透明的面纱而已。 另一条线，以华为HI模式介入汽车制造，最初在极狐阿尔法S身上的亮相已经引人关注。到此次阿维塔11的上市，华为HI模式的第二款车也算正式亮相。而明年，和广汽埃安合作的第三款车也将发布。 两条不一样的路线，带给华为的效果是一致的，扩大自己在汽车圈层的份额。以车为载体，打的是终端市场的份额。以解决方案为载体，打的是前端市场的份额。怎么算，华为都不吃亏。 虽然目前来说，两条路线的表现，问界的效果更好一些。问界M5已经累计交付超过1.5万辆。对于一个之前不知道几线的车企赛力斯，在华为BUFF的加持下，可以算是不错的成绩了。 但极狐的市场表现如何，我们也都看到，加上华为合作的只是部分车型，消费者会不会冲着华为去买极狐的车呢？反响并不积极。 阿维塔也会面临类似的问题，一是因为全新品牌，二是全国销售网点目前才布置了十个城市，虽然目标在年底新车交付时要布局110座城市，但仅仅不到5个月的时间，这绝对是一种挑战。 对于新品牌来说，因为销售网络问题而在第一时间就倒下的先例不少。所以，阿维塔的挑战其实要从年底才开始。现在，只不过是给消费者灌输品牌印象阶段。 看远一点 其实，不管是问界也好，极狐也好，还是阿维塔，他们的智能化体系都有华为的身影。如果要继续按照华为所说， “聚焦ICT技术，帮助车企造好车”，那么它的ICT技术必须得到持续升级、扩展、应用。 从2020年10月30日，华为在上海首次发布智能汽车解决方案品牌HI伊始，华为在汽车行业的进入就变得愈发猛烈。 华为HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统，智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。 整个解决方案就是为新造车智能化全盘考虑，这也可以看作华为曲线造车的方式。而且，还具有两面性，一方面可以帮助一些新品牌新车型缩短开发周期；另一方面，也让华为进入了更多品牌与车型，而更多的实际应用数据收集，也能让华为持续对解决方案进行升级与完善。 所以，不管哪条路线，只要有车在用华为的产品与技术，它都是受益的。而且据说华为还将与更多的车企进行合作，笔者不禁想到，如果有一天智慧交通中的V2V模式需要实现跨品牌与车型的互联，同一个技术供应商是不是更容易实现？ 再看远一点 华为从通讯产业跨界进入汽车行业，而小米也在造车的过程中。在各种科技企业都在造车的同时，造车企业也想要造手机，蔚来就已经宣布了这样的计划。 在笔者看来，这种所谓的跨界破圈，其实目标就是一个，用系统打通不同平台，最终构成一个品牌智能生态圈。从手机到便携式穿戴，从电脑到车机，从住宅智慧家电到移动智慧载体。当这个生态圈构建完成，要将一样东西充分发挥其智能功能，不就只有在它这个生态圈里面吗？ 这一点，也许华为还不明显，但小米已经走在前面了，你去小米专营店逛一圈，就能明白我的意思。 这一步步地前行，智能汽车显然不可缺少。而电动车发展到现在，你会发现，大家都在比拼AI智能化和自动驾驶。的确，全面推进智能汽车离不开电动车的普及，而当智能系统可以安全可靠地控制车里每个部件时，那么真正的无人驾驶时代就到来了。 当然，你可以往更深层次去思考，在这里我就不说了。 所以，当那些造车新势力还远没有实现盈利的时候，华为、小米之类的科技公司强势进入汽车行业，是钱多的烧得慌，还是真正有其他布局，在我看来，答案已经很清晰了。 汽车已经逐渐不是一个个独立载体了，当它成为整个智能化网络中的一份子后，会有很多新方式逐渐到来，潜移默化地改变消费习惯。比如已经出现的所谓包月包年的功能选择，也许我们现在会痛骂、拒绝，但几年后呢？十几年后呢？看看你手机中每月自动扣款的各类音视频APP，你不就已经习惯了嘛。