2022年3月28日，华为发布了2021年年报。 无论是年报披露的营收数据，还是华为CFO孟晚舟的公开亮相，都值得解读，原因自然是华为的影响力、美誉度，但我们今天关注的重点是，在这次年报发布会上，华为轮值董事长郭平再度重申不造车。如果从2019年1月，任正非定下“华为不造车”的基调开始，郭平这次应该是华为至少第九次在公开场合发表“不造车”观点了。
为何华为一再重申不造（整）车？明明华为已经拥有了汽车的“灵魂”，却为何迟迟不肯亲自下场？ 这其实展现了当前华为薛定谔式的造车境遇，在造车的边缘疯狂试探却又不敢突破。 注意，我说的是“当前”。 早在2018年中美贸易摩擦大背景下，华为就对自己今后的业务有了新的战略规划，而在2019年4月，任正非在公司内部进行了《不懂战略退却的人，就不会战略进攻》的讲话，其中提到，车联网、人工智能、边缘计算将是华为未来的三大突破点，很显然，这些业务都与汽车息息相关。
同样是在2019年4月的上海国际车展上，华为汽车业务正式亮相，时任轮值主席徐直军亲自站台助阵，其场景像极了当初华为进军手机和云业务市场一样，但此时华为汽车业务给人的印象还是专业、自信和友善的。但接下来的发展和华为换赛道的速度，引起了车企的担忧，时至今日，华为已经构建了七大智能汽车解决方案，并已经上市了30多款智能汽车零部件，已累计发展了超过300多家产业链伙伴，其技术解决方案几乎涵盖了智能汽车的全部核心部件，诸如激光雷达、智能座舱、智能电动、智能驾驶系统等，可以说，除了整车设计，底盘、四个轮子、外壳和座椅外，华为几乎全都做了。 尽管国内科技企业巨头，诸如百度、阿里、腾讯等，也都官宣造车或涉足汽车相关产业，但华为的加入还是让很多车企嗅到了威胁的意味。正如此前上汽集团董事长陈虹所言，如与华为合作，车企就失去了“灵魂”，而沦为代工厂。这显然不是车企所希望的，目前很多传统车企与各领域的供应商开展合作，仍是自己主导开发，供应商进行配合，而造车新势力更加激进，倾向于全栈自研，这与华为的打包“思路”显然有着很深的利益冲突。所以，华为一再重申不造车，而是帮车企造好车，实际上就是要做车企的朋友，因为这时的华为如果直接宣布造车，将会站在车企的对立面，而如果不造车，就能拥抱汽车行业。
这种矛盾和窘境，实际上是华为目前“求生”的本能使然，自从被美国列入“实体清单”以来，不断加码的制裁和封锁对华为核心业务之一手机业务产生了重大影响，如今的华为已经无法让台积电代工自研芯片，也不能从外部购买5G芯片，目前国内的芯片生产还指望不上，库存的5G芯片也已经消耗殆尽，买的话也只能采用美国政府批准的4G芯片，导致2021年至今华为手机全系产品从5G降至4G，被迫退出高端市场，这也是华为手机在2021年出货量只有3500万部、相比2020年暴跌81.6%的原因，华为手机出货量排名也从2020年的全球第三下滑到2021年的全球第九。 美国的极限施压导致华为手机业务剧烈衰退，更直接导致了华为营利能力大幅下降，尽管去年因为出售荣耀让财务数据不是那么难看，但今年形势不见好转的情况下，华为的财务数据估计就没有那么乐观了。而此前的“南泥湾生产自救计划”也表明华为在通过寻求在煤炭、钢铁、音乐、智慧屏、PC机、平板等领域实现突破来对冲美国制裁的影响，但毫无疑问，在智能汽车已经显现出广阔前景的当下，汽车业务自然会成为华为“南泥湾计划”中最被看好的一部分，何况这与华为的主业联系最为紧密，转型成本也最低。
华为到底会不会造车？ 华为一再重申不造车，但从来没说永远不造车。 因此，我们对华为汽车业务的未来发展有两种猜想：一是华为要做智能汽车时代的“博世”，以“增量供应商”的身份帮助车企造好车；二是华为目前正在积攒自己的技术实力，有朝一日终将捅破“造车”这层窗户纸。
先说第一种猜想。华为当前不造（整）车，保持谨慎、克制和低调，是企业机制、生存智慧共同作用、相互博弈的结果，怎么说呢？ 从现实层面出发，华为不会自断“财路”，轰轰烈烈的新能源大潮中，任正非这位智者通过现象看本质，看到新能源汽车的核心赛道并非整车制造，而是电池赛道和智能化赛道，所以华为汽车业务定位为“增量供应商”，也就是要做新能源时代的博世、大陆、采埃孚。因为智能电动汽车和传统内燃机汽车的造车逻辑差别很大，传统汽车核心技术集中在发动机、底盘、传动系统上，而智能电动汽车因为没有传统的发动机和变速箱，车的核心技术安全颠覆了，反倒是华为所在的优势领域，如芯片、ICT技术计算平台、操作系统、电机电控以及激光雷达等成为智能电动汽车的增量部件供应商。
而且关键在于，华为不像百度、腾讯、阿里那样集中于某一领域，而是布局的摊子几乎涵盖智能汽车所有领域，主推一体化，完整的智能汽车解决方案，包括硬件、软件打包出售，这正是华为的优势所在，而且华为也看到，把整体的解决方案做好，溢价空间同样不菲。但如果介入整车制造，华为则需要整合汽车上下游产业，费时费力费钱，成本高昂，像比亚迪、长城汽车等年营收超千亿，但利润只有四、五十亿，在当前被美国不断制裁和打压、重要营收业务遭受重创的情况下，华为首要考虑的是转变营收结构和转变产业链，并在有限的资金和资源下思考未来发展的可持续性。 从战略层面出发，即使华为当下有造车的实力，但华为知道自己的边界在那里，知道自己的强项是什么。传统汽车巨头之所以成功，很大程度上依赖于博世、大陆、爱信精机这些供应商，如今的新能源汽车赛道，正是华为最好的时机，可以通过自己的核心技术，推动中国汽车产业走向全球，这样的成就感，远比自己亲自下场造车更大。所以，当下华为为挖矿者做铲子，既得名又得利，做个和博世一样的智能零部件供应商，闷声发大财就挺好。
再说第二种猜想。不过这里先说目前华为汽车业务的两种介入方式，一种是消费者BG下的“华为智选”模式，这是一种To C业务，也就是华为除了提供全套智能汽车解决方案外，还提供销售渠道等，这种模式下，华为在开发进程和商业布局方面话语权更重。华为与赛力斯合作打造的问界M5就是这种模式。另一种是智能汽车解决方案BU下面的“Huawei Inside”模式，也就是“HI”模式，这是一种To B业务，车企采购华为智能汽车解决方案，并根据自身需求进行融合，目前北汽极狐、广汽埃安以及长安阿维塔等均属于这种合作模式。 只不过，在与赛力斯合作打造问界M5车型时，华为除了不参与整车生产制造、售后维修等业务，连商品企划、造型设计、技术研发、销售渠道、品牌推广、交付权力等都拿了过来，虽然华为一再坚称自己不造车，但实际行动却是除了没有悬挂华为标识之外，什么都做了。也正是因为华为参与份量过大，被业内视为造车前兆。很多车企所担心的是，如果有朝一日，华为摆脱目前的生存考量，真正下场造车，以华为的实力，成为业内汽车行业新的“特斯拉”似乎不是什么难题。
值得一提的是，在华为造车甚嚣尘上的2020年，华为祭出经营管理团队（EMT）文件，也就是著名的“007号文件”（华为EMT决议【2020】007号），措辞严厉的表明“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”但是有心的人在这份文件的下方看到“有效期为3年”的字样（007号文件发布日期为2020年10月26日），3年期限的意思是先走3年看看，3年后根据时局和自身状况再做定夺。 所以，华为并没有承诺永远不造车。
写在最后：一如当初华为宣称不做手机、不进入云业务一样，华为造不造车并不取决于承诺和文件，而是取决于华为自身发展的实际情况以及外界环境。所以，华为当下一再重申不造车，对内安抚军心，对外安抚合作车企；至于未来华为会不会造车，走着看——一头猛虎，只有承诺不吃肉，才能更好靠近肉。