Huawei Inside与华为智选竞争并行

作者 | 李 想 编辑 | 李国政 出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
这几天，一则华为创始人、CEO任正非再画红线的消息，给“华为无限接近造车”“造车是迟早的事”等传言，又泼了一盆冷水。 这个消息的中心是阿维塔。据称，华为原先已经同意的参股阿维塔计划，在最后一刻被任正非叫停。他向长安阿维塔方面解释称，不参股整车企业是底线，不希望外界错误理解华为造车概念。
翻看阿维塔的历史，其成立已有近4年时间，期间注册资本、股东及股比发生过很大的变化。
国家企业信用信息公示系统显示，阿维塔科技（重庆）有限公司于2018年7月成立，当时，只有两个股东，即重庆长安汽车股份公司和上海蔚来汽车有限公司，注册资本为9800万元，两公司各占50%股份。2020年6月-10月，公司注册资本增加到2.88亿元，股比也发生变化——长安汽车占股95.38%，蔚来占4.62%。 2022年6月1日，帮宁工作室查询到，阿维塔注册资本再次增加到11.7亿元人民币，股东数量增加到8个——除了原来的长安汽车和蔚来外，引人注目的是，宁德时代新能源科技股份有限公司于2022年3月30日出资2.812亿元。其余5个股东分别为南方工业资产管理有限责任公司、重庆南方工业股权投资基金合伙企业、福建闽东时代乡村投资发展合伙企业、重庆承安私募股权投资基金合伙企业、重庆两江西证股权投资基金合伙企业。 阿维塔目前的股东中，确实没有华为的身影。 不过，在苹果、索尼、小米、百度等科技公司掀起下海造车潮的时代背景下，作为中国最有荣誉度和存在感的科技公司，华为进军智能汽车业的动作一直备受关注。 然而，一场场华为造车论调过后，人们等来的却是一次次重申——华为不造车，只帮助车企造车。 这一概念早在2018年底的内部会议中，就得到了确立。2019年5月，华为智能汽车解决方案BU成立，并第一次公之于众。2020年10月，任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，表示“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。 分析华为不造车的原因，应当是源自其长期沉淀的经验和文化。 其一，出于商业思维。 清朝政治家曾国藩曾言：“众争之地勿往，久利之事勿为。”地摊经济刚火一把，最先受益的是五菱宏光，因为它为摆地摊的人提供设备。去赚那些想赚钱的人的钱，这是商业的本质。在互联网、科技、地产、家电等业界头牌纷纷入局新能源汽车的潮流下，华为却背道而驰，选择帮助车企造好车，实际上是一场更高维度的逆向收割。 其二，出于战略目标。 在移动通信领域，华为在海内外合作关系中，通过面向企业的2B业务获得成功。在智能汽车时代，自动驾驶技术是行业竞逐焦点，而华为的优势刚好在于全新电子架构、智能座舱操作系统和生态、自动驾驶系统及传感器等科技领域。 避开自身不熟悉的整车制造业务，将原先积累的技术转化为零部件，供应给整车企业，这是华为打入汽车市场最稳妥的转型方案。通过卖出更多零部件，华为的目标是成为全球智能汽车一级供应商。 其三，出于谨慎考虑。 身处外部势力制裁之下，华为5G设备在欧洲传统汽车强国市场压力巨大，一旦官宣造车，有可能改变市场态度，损害华为的通信核心业务。 可见，华为不造车，应该是出于万全的考虑。即便如此，舆论从未放过对华为造车的猜测。 理由很简单，目前，华为汽车业务主要分为传统零部件供应商模式、Huawei Inside和华为智选这3种业务。其中，Huawei Inside和华为智选两种深度参与模式，在实质上都无限接近造车。不造车的华为，除了没有汽车的躯体，几乎掌握了智能电动车所有重要的器官和灵魂。 首先，HI即Huawei Inside模式下，华为与主机厂共同定义、联合开发，并使用华为的全栈智能汽车解决方案。但零售由主机厂作为运营主体，华为是协助。

前述提到的阿维塔就是一例。阿维塔主打C（长安）H（华为）N（宁德时代）智能电动汽车技术平台，聚合长安汽车、华为、宁德时代各自在整车研发制造、智能汽车解决方案和智慧能源生态领域的优势，深度整合三方资源，致力打造高端智能电动汽车（SEV）全球品牌。 其次，智选模式下，华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售，但暂未涉及HI全栈智能汽车解决方案技术加持。

目前，华为与小康股份合作的傲图品牌，整车设计开发、销售权都在华为手中。旗下首款车型问界M5，外观内饰设计、鸿蒙OS智能座舱、DriveONE纯电驱增程平台等关键部分，均由华为主导，甚至连品牌和产品发布都由华为操办。 有分析认为，合作方小康股份已经在本质上沦为华为的代工厂，就像江淮代工蔚来、海马代工小鹏，“谁会卖别人家的车卖得那么起劲？” 有趣的是，极狐、阿维塔等采用HI全栈智能汽车解决方案的品牌，都希望进驻华为门店渠道销售，以此扩大品牌知名度并承担一些销售压力。而合作更加深入的华为智选傲图，也正在考虑使用HI自动驾驶系统的可能——一手促成该品牌的智能汽车解决方案BU CEO余承东，拥有使用汽车解决方案BU打造的各种零部件的决策权。 Huawei Inside车型也可以进入华为渠道销售，华为智选车型也可以运用HI全栈智能汽车解决方案，两种模式之间共存、竞争，其界限似乎正在朝着模糊、融合的方向上发展。 据帮宁工作室了解，华为在重要业务上，常用内部竞争策略。 比如，在智能手机业务上，华为打造了华为和荣耀两大品牌，各自分别组建线下门店、相互竞争，直到2020年11月将荣耀出售。在云业务方面，华为也组建了公有云和私有云两个团队，两者在组织架构上分分合合，竞争中成长。 或许，面对智能汽车这一更大的领域，作为跨界者的华为同样在焦虑——是通过Huawei Inside模式，守住华为的长板？还是通过智选模式，加入潮流、更快赢得市场？华为决策者也难以判断哪个方向更容易成功。但从华为的发展历史来看，当一方展现出足够的可能时，它们或许同样难逃合二为一的宿命。 现在，智选模式傲图的首款车型问界M5展现出了黑马姿态。这款车在3月初开启交付之后，即使市场环境差、大量车企销量环比腰斩，它的销量反而迅速攀升，创下新品牌单一车型交付过万辆的最快纪录。
华为渠道的销售顾问在尽可能地传达这款车与华为的联系，以至不少消费者认为问界M5就是“华为汽车”，有人甚至在提车之后，自行购买华为品牌标识贴在车身上。显然，消费者以购买华为汽车为荣。 面对此般市场热情，华为不知道有没有被打动。 目前，除了与小康股份、北汽极狐、长安阿维塔及广汽埃安等展开深度合作外，华为还与比亚迪、长城、上汽、一汽、东风、奇瑞等车企建立了广泛合作，涉及5G通讯模块、高精度地图、HiCar、鸿蒙OS系统、智能网联、智能座舱等领域。 华为2021年度报告显示，期内HUAWEI HiCar合作了34家车企、112款车型，并累计装载1千万辆汽车。 掌握新汽车灵魂的华为，隐隐要成为汽车界的安卓。