华为给自己定义：" 华为不造车，帮助车企造好车。" 事到如今，华为已经帮助车企推出 3 款车型，分别是北汽极狐阿尔法，重庆小康赛力斯 SF5 以及 AITO 问界 M5。 这三款车基本可以代表华为造车的三种模式。极狐阿尔法由北汽主导，华为轻度参与。虽然极狐阿尔法打上了华为的标签，但无论灵魂，还是躯壳，都是北汽所主导。 小康赛力斯 SF5 则是华为和小康联合制造，华为提供整套软装系统，但躯壳制造则由小康自己完成。华为作为赛力斯 SF5 汽车的核心供应商，是赛力斯 SF5 的灵魂提供者，而小康则是躯壳锻造者。 AITO 问界 M5 是华为参与制造的第三款车。虽然华为一直对外宣称不造车，可是，AITO 问界 M5 其实就是华为制造的第一款车。AITO 由赛力斯和华为共同推出的高端新能源汽车品牌，华为则全程参与了问界 M5 的设计和制造。 可以说，在问界 M5 正式推出后，华为已经具备新能源整车研发和设计的能力。如果华为自己下场造车，只需找一个代工厂，就能复制出蔚来的模式。蔚来就是自己掌握整车技术研发和设计，生产交由江淮汽车代工。 这三款车代表着华为在造车领域不断深入，并推出的不同产品。但是，从销售结果来看，三款打上华为标签的新能源汽车都难说成功。 北汽极狐华为 HI 版补贴后价格为 31.99 万，2021 全年累计销量约 1000 余辆。赛力斯 SF5 补贴后价格为 21.68 万，2021 全年累计销量 6997 辆。AITO 问界 M5 刚推出，首发预付订单超过 6000 单。 极狐华为 HI 版和赛力斯 SF5 两款车已经上市大半年，成绩不能说不好，只能说很差。其中，赛力斯 SF5 被传停产。虽然已经被辟谣，但首批车主几乎沦为华为造车的小白鼠。赛力斯 SF5 销量不达预期，不只是品牌问题，更多的是质量问题。 对华为而言，赛力斯 SF5 是初次试水的第一款车。做不好，也在意料之中，放弃了也就放弃了。在华为智选合作伙伴中，除了赛力斯还有长安和广汽。 承受最大伤害的就是赛力斯首批车主，当了华为智选汽车的试验田。可以说，赛力斯 SF5 是华为造车的一次初试牛刀。 最新发布的 AITO 问界 M5 能否成功突围，前景也不好预料。虽然问界 M5 的首发预付订单超过 6000 单，但是，在赛力斯首发预付订单也曾在一周内超过 6000，可最终全年销量都没能超过 7000。这意味着，退单量也很大。 很多人对华为造车存在误解，把极狐阿尔法、赛力斯 SF5 以及 AITO 问界 M5 都看作华为汽车，可事实上，他们都不是华为汽车。他们真正的名字应该是华为智选品牌。 什么叫华为智选品牌？就是深度嵌入华为核心系统的品牌，都可打上华为智选的标签。不止汽车领域，在手机领域也诞生了一系列的华为智选手机。 华为和诺基亚成立了一个合资公司，名叫鼎桥通信。该公司推出了一系列的华为智选手机。因为美国的封锁，台积电无法给华为代工 5G 芯片，但诺基亚可以。于是，诺基亚和华为合资成立鼎桥通信，直接把华为手机改个名字，再由诺基亚去找台积电代工麒麟芯片，华为就完成了 " 明修栈道，暗度陈仓 " 之举。 华为手机就以华为智选手机的形式重生了。在鼎桥通信的股权结构中，华为也是最大股东和实控人，诺基亚充当了桥梁的作用。 鼎桥 M40 和华为 mate40 一毛一样 但华为智选手机终究不是华为手机，只是使用了华为核心技术的合资品牌手机。 在汽车领域，同样如此。极狐、赛力斯在名义上都不是华为汽车，只是使用了华为技术的汽车。北汽和小康是整车厂，华为只是核心技术供应商，比如鸿蒙系统、自动驾驶、激光雷达、车规芯片等。 然而，在这其中，存在一个巨大的营销错位。极狐汽车不是华为汽车，是北汽汽车，赛力斯也不是华为汽车，是小康汽车。但北汽也好，赛力斯也好，找华为合作，一是看重华为的技术，二是看重华为品牌的号召力。因此，极狐和赛力斯的发布会，都交给了华为来办。 而华为想要借助其中任何一款车，一炮打响自己是中国博世的名头，也乐意干这个事，问题也就出来了。 明明是北汽的车，明明是小康的车，但在营销上， 却全面华为化，全面跟华为挂钩。结果是，车主都因力挺华为，买了北汽极狐，买了小康赛力斯。极狐和赛力斯的销售在卖车时，也会同步隐藏北汽或者小康，大力吹捧华为，借助华为的品牌号召力来实现销售转化。最终，车主心里认定，这就是华为汽车。 然而，在售后方面，华为是不管的，是由北汽或者小康负责的。产品出了质量问题，责任也是由北汽或者小康背负的。华为只是一个供应商，但这个供应商向车主透支了自己的品牌信誉。 只要车子出了问题，车主都会怪罪于华为。这一切的结果，都是在品牌认知上的错位所导致。而余承东本人又很喜欢在发布会上夸海口，就像开手机发布会一样，动辄用 " 碾压 "，" 超级性价比 " 等夸张性词汇。像刚发布的问界 M5，余承东就吹到：" 百万豪车体验 "。 汽车跟手机不一样，手机你可以乱吹，毕竟才几千块钱一台。只要使用起来不差，大家也都能接受。但华为智选汽车动辄 20 万以上，可能是车主好几年的积蓄。只要出现一点点的小毛病，也会被无限放大，这种不满最终都会对华为品牌形成反噬。 汽车发布会真的不能像手机发布会一样大嘴巴。余大嘴巴要管住自己的嘴，不能把手机营销那一套照搬到汽车营销的舞台。 华为智选新能源汽车还存在另一个问题，即，脱离了普通消费者的价格承受能力。虽然华为手机 mate 系列攻破了高端人群，可华为的核心用户群仍然是以普通消费者为主。在汽车市场，最大的细分市场其实就是 10-15 万。当赛力斯的起步价卖到 21 万时，绝大部分车主都不是冲着小康去的，而是冲着华为去的。 华为智选汽车为什么贵？其实，不贵。市面上的小鹏、理想、蔚来、特斯拉、比亚迪汉的价格基本都在 20-40 万之间。人们觉得华为智选汽车贵，只是觉得北汽、小康不值得罢了。在当前的主流新能源汽车市场，20 万以下的车型只有五菱、哪吒以及领跑汽车等。 华为造车至今，仍然面临着一个难以调解的矛盾点。即，汽车大品牌不愿意将灵魂交给华为，而汽车小品牌又撑不起华为智选汽车的溢价。华为的整套智能汽车技术是不便宜的，它是华为投入巨资研发才得到的。把这套智能汽车技术放在小康的身上，就好像一副黄金马鞍，配在了一匹劣等老马身上。 你说，要卖 21 万，其中马价值 10 万，马鞍价值 11 万。消费者到底买的是马鞍还是马？ 如果把小康换成上汽集团，华为智选汽车的品牌溢价和质量品控，无疑都能再上一个台阶。可是，上汽集团自己有钱有人才，宁愿联合博世，自己造一副新的金马鞍，也不愿用华为的马鞍。 有好鞍没好马，这才是当下华为造车最大的难点。 ZAKER 新闻出品 文 / 肖邦