3月底是上市车企们发布年报的日子，几家欢喜几家愁，有的营收千亿、利润百亿，日子风生水起。但是也有不少车企陷入连连的亏损之中，这其中就包含北汽蓝谷。 数据显示，2021年北汽蓝谷实现营业收入86.97亿元，同比增长65%，归母净利润继续亏损，达到52.44亿元，相比上一年度64.82亿的亏损有所放缓，但在连续两年糟糕的局面，已经让北汽蓝谷亏损达到117亿元，远超北汽蓝谷上市公司半个市值。 作为“中国新能源汽车第一股”，北汽蓝谷确实风光过一段时间，包括北汽新能源之前也是新能源市场的领军者，还曾连续七年位列中国纯电动汽车销量第一的北汽新能源来说，同时更是全新新能源销量榜上的佼佼者。

特别是2018-2019年间，在造车新势力巨亏、信任危机等生死之年，北汽蓝谷依然保持着一定的盈利能力。当时的极狐，左手麦格纳，右手华为的优势，也一度被市场和投资者看好。 但是市场竞争永远处在变化之中，自2020年开始，北汽蓝谷就陷入了危机之中，一方面是经济型定位的北汽新能源销量跌出新能源榜单，同时走高端路线的极狐起步缓慢，销量始终上不来，使得北汽蓝谷一直处在跌宕之中。 乘联会数据显示，2021年北汽蓝谷的总销量仅为2.6万辆，其中经济型的北汽新能源EC、EU、EX系列销量为2万辆，极狐品牌的销量为6000辆。显然无论是两端市场还是大众化市场，北汽蓝谷都落后了。 如果说北汽新能源因为产品力优势和过去既有的B端思维，导致其在大众化市场的拓展上存在困境，那么极狐品牌的高端之路按理说应该有更好的突破，毕竟如今的高端市场需求非常旺盛。现实的情况是，今年前两个月，极狐累计1377辆的成绩，并不能在如火如荼的智能电动化时代证明自己。 问题的根源究竟在哪里呢？ “麦格纳 华为”是不是优势？ “麦格纳 华为”一度被认为是极狐的核心竞争优势。 原因和逻辑很简单，麦格纳在汽车制造行业是顶流，目前已拥有超过百年的高端汽车制造经验和历史，所生产的汽车中不乏奔驰G级、阿斯顿·马丁Rapide等顶级豪车的身影。 至少从制造层面来看，麦格拉的产品确实拥有更好的品质，据极狐汽车表示：“多项先进造车工艺为极狐带来了行业领先的品质。阿尔法S和阿尔法T的整车扭转刚度，甚至要高于劳斯莱斯幻影。”
然而新汽车时代，电动汽车的消费者在乎的可能并不是汽车的品质，不然为什么特斯拉制造工艺粗糙，依然获得大批粉丝的拥趸；小鹏汽车之前也说过，现在消费者对汽车品质和汽车体验方面，体验对购车决策的影响更大，这也就意味着很多消费者对制造方面的容错度和包容度胜过了智能化体验。 更值得一提的是，目前中国汽车的制造水平和制造工艺已经有了飞速的进步，最好的生产线，最先进的设备基本都在中国工厂里。而且就算是一个新成立的汽车品牌，只要拥有更智能化的设计，完备的质量控制体系，基本上不存在产品质量问题，因为越新的品牌，越新的工厂，站在的是巨人的肩膀上。看看“蔚小理”，同样是新品牌和新产品，你能说它品质不好吗？ 所以从这一层面上看，这是不是意味着麦格纳这个优势已经不复存在？或者说这已经算不上它的优势了呢？
华为是极狐另外一个核心的优势，无论是技术还是从品牌知名度上，华为都是业界和跨界的顶流。不过从最近一年来看，华为对极狐的赋能，仅仅存在于阿尔法S HI这款产品上。更不巧的是，从2021年4月上市宣布华为HI版的预售价格，到预计2021年年底交付，但截止目前，HI版阿尔法S依然处于难产之中，时间过去一年，交付遥遥无期。 相比之下，华为与另一家合作伙伴小康的合作关系打得火热，从赛力斯SF5到全新的汽车品牌AITO，再到鸿蒙系统首次上车问界M5，华为似乎已经将重心押宝在小康和问界身上。而被华为“冷落”的极狐，鲜有借到华为的光环。 虽然在阿尔法S HI版上是华为inside，同时拥有三颗激光雷达，但是一再延迟的交付时间，以及华为车BU负责人余承东鲜有为极狐站台的事实，或将为极狐未来与华为的深度合作埋下阴影。
有意思的是，今年年初，余承东的一则内部讲话，被业界认为是指直极狐：“选我们车BU的企业，包括国企、央企，品牌没品牌、渠道没渠道、产品设计、体验没有哪一项东西行！月销只有个位数……” 实际上在极狐刚喊出“左手麦格纳、右手华为”的优势时，外界一直都对此存疑，将“灵魂”押宝在别人手中，这对一家企业来说并不是最长久和可持续发展的路径。至少截止目前，极狐并没有将这种优势真正发挥出来。 忘掉麦格纳和华为吧，极狐需要的是做自己。 从6000到4万 其实2021年极狐的目标是1万辆，当然也有1.2万辆的说法，但在最终极狐汽车全年的交付数字停留在了4993辆，不到年初目标的一半。相比2021年中国新能源汽车市场的井喷，极狐的表现实属拉胯。 并非是极狐不努力，从年报中我们也可以看到，为实现产品向高端化转型，北汽蓝谷全面推进ARCFOX极狐品牌的提升和渠道建设，公司加大品牌传播力度，广告宣传及运营等销售费用增加，2021年对公司业绩影响金额约为17亿元。 毫无疑问，高端品牌的建设，是非常烧钱的，至于效果嘛……
进入全新的一年，极狐制定了一个更高的目标——4万辆，同比预增701%。这意味着在扣除前两个月仅千辆有余的销量，接下来的10个月里，极狐每个月要完成4000辆的销量。但从极狐目前的势头来看，这种目标确实存在很大难度，但也排除和其他车企一样，报一个更高的目标是为了抢占更多的芯片、电池等供应链资源。 根据年报数据显示，2021年底极狐的品牌渠道为86家，目前分销渠道建设已经超过110家。今年，外界对极狐最大的期待就是能进入华为的销售体系。截止目前极狐官方并没有发布进入到华为销售体系的时间表，内部人士也表示目前还在与华为谈，初期预计阿尔法S也将进入到华为销售体系，也包括HI版车型。 可见极狐与华为的绑定，外界认为是相当急迫的，同时外界也认为华为可以拯救极狐。但其实事实并非如此，从近一年来华为与极狐互动的频次，也可以看到华为与极狐的合作存在一些降温的迹象。
也有不少分析人士认为，极狐和北汽新能源国企出身，其有自己的傲娇的成分，在一些关键的决策和核心利益方面，极狐和北汽新能源并不会做出让步，对合作双方来看，其实都秉持着强势的态度，这种融合自然不会太顺畅。更何况这些年来，极狐和北汽新能源已经换了多任实际的操盘手，对之前战略的推进和落实，理念观念方面也的确存在一些偏差。 再加上今年是市场并不可观，无论是芯片和电池等原材料涨价，还是疫情对汽车上下游产业链和消费带去的诸多不确定性，都让极狐这样处于亏损之中的企业难上加难。根据年报也不难发现，北汽蓝谷和极狐的产能利用率极低，麦格纳工厂设计产能为15万辆，去年仅产车6000余辆，经营和运营压力较大。
另外在经营理念方面，其实极狐也存在一些弊端，比如其太过于倚重北京市场，要知道北京市场的新能源年销量基盘有限，同时竞争也并不轻松。之前在与极狐内部人士沟通时，其表示今年极狐还将加大公务车和大客户市场的投放，显然当智能电动车进入到竞争更激烈的时代，公务车和大客户仅仅是一种补充，更宽阔的海洋应该在C端市场，毕竟对于极狐这样售价在20-30万的价格，出行、大客户和公务领域对销量的贡献仍然有限。 值得一提的是，在极狐公告中的《关于2022年度经营计划的议案》中，同时任职戴姆勒大中华区投资有限公司执行副总裁的董事冷炎投出了弃权票，他表示，该议案未达到其做出决策的要求。实际上，冷炎曾以同样的理由对北汽蓝谷《关于2021年度经营计划的议案》投出弃权票，真想知道他内心的OS是怎样的。 从2019年极狐品牌在日内瓦车展上发布，如今已经过去3年的时间，极狐高端品牌的形象在低迷的销量面前备受煎熬。随着自主车企在高端品牌上的频频发力，极氪、岚图、智己、阿维塔等，均开启了新一轮的进攻之势。所以留给极狐的机会还有多少？