电子发烧友网报道（文/梁浩斌）7月12日，苹果造车的“泰坦计划（Project Titan）”项目再传出新的消息，苹果内部高管对造车态度冷淡，自动驾驶风波等因素影响下，使得“苹果汽车”的前景越来越令人堪忧。
而同一天，凭借与华为合作而名声大振的小康股份，宣布拟更名为“赛力斯”。赛力斯是小康股份旗下与华为合作的第一个品牌，小康股份改名赛力斯，外界也认为这是强化与华为合作品牌效应的操作。实际上与华为合作后，今年赛力斯1-6月销量同比增长高达884.98%，效果立竿见影。
消费电子领域曾经的全球前二厂商，苹果造车计划一波三折，华为的汽车项目却在短时间内推进并取得亮眼成绩。造成这样差异的原因，与双方造车的策略不同有关吗？我们先来看看苹果泰坦计划最新被曝光的信息。
库克“不闻不问”，高管疑心重重，苹果造车8年前途未卜
据一份最新的报告称，苹果软件工程高级副总裁Craig Federighi（在苹果发布会中出镜率仅次于库克的人物）对泰坦计划持有很大怀疑态度，虽然没有直接参与苹果汽车项目开发，但报告称Craig曾私下向苹果公司其他高管表达对项目的担忧。
另外，报告中还提到，苹果CEO库克对造车项目态度也较为冷淡，很少去造访位于加州圣克拉拉的泰坦计划办公室。有员工认为，库克对造车项目的态度影响很大，项目缺少一个能够“清晰定义和阐明产品应该是怎样的领导人物”。同时，据称库克“不愿意对大规模推出汽车作出承诺”，这使得参与泰坦计划的高管感到沮丧，或许这也是苹果汽车项目高管频频出走的重要原因。
在管理以外，技术上苹果的自动驾驶也出现了一次事故。据称，今年较早前，苹果的一辆自动驾驶测试车以约24km/h的速度行驶时，没有识别出在慢跑穿过人行横道的行人，险些撞上，最后在测试员最后时刻急刹避免了事故。但苹果公司对这次事故高度关注，还暂时停止了自动驾驶测试。除了这次事件之外，报告还披露了在苹果硅谷总部周围街道上，苹果的自动驾驶测试车辆撞到路边、穿过十字路口时难以保持在车道上等问题。
内部高管对项目态度冷淡，而自动驾驶技术上又遭遇事故风波，这让自2014年启动以来本就一波三折的“泰坦计划”，前途更加扑朔迷离。
新一代CarPlay：造车还是做供应商？
在上个月的WWDC2022上，苹果发布了下一代CarPlay。与以往不同的是，新一代CarPlay不止限于将车机系统和手机无缝连接，与目前正在用的CarPlay投屏有本质上的区别。

从发布会演示视频上看，新一代的CarPlay车载功能进一步拓展，深度整合更多汽车数据信息。CarPlay车载将可向车辆内的多块显示屏发送内容，打造完整统一的使用体验。与车辆的更深度整合，将让用户能够通过CarPlay车载直接完成控制电台、调整车内环境等操作；CarPlay车载还可获取车辆数据，无缝显示行驶速度、燃油余量、车内温度及更多的仪表信息。用户将可个性化定制自己的驾驶体验，选择不同的仪表盘显示界面；另外新增对小组件的支持，用户将可直接在车辆的仪表盘上查看天气app和音乐app的速览信息。

同时，苹果还表示已经有多家汽车厂商与他们合作，包括奔驰、奥迪、日产、奥迪等老牌车企，但比较奇怪的是，此前与苹果多次合作的宝马却没有出现在名单上。
CarPlay以往是简单的映射，而这次延伸到车内更多的屏幕，从映射功能迭代增加汽车原有的控制（空调、座椅等）、运行数据（速度、里程、电量/油量、机油、水温等）显示等功能。所以从本质上看，新一代的CarPlay依然是一种实现映射的模式，并不需要车企开放底层接口，只需要按需开放就可以了。“出卖灵魂”的说法，其实并不适用于这次与新一代CarPlay合作的车企上。
然而，提到CarPlay的发展，其实最大的推动力是，传统车企车机系统的拉胯。何小鹏在微博上对新一代CarPlay的看法是：“对iOS来说，是扩展生态体系，也为苹果汽车打前站；对iPhone用户来说，绝对是体验和场景的明显增强，部分车厂做手机也有类似的判断；对于智能汽车来说，CarPlay是智能座舱的子集，智能座舱是智能汽车交互系统的子集，智能汽车在自动驾驶向无人驾驶转变的过程中，会出现非常高集成度和扩展想象力的硬件 软件变革，用原来的汽车集成研发模式是无法实现的，这也是智能汽车的下一代想象力，这也可能是苹果想自己进入智能汽车时代的原因。”
可以看到，这次与苹果合作的名单中，都是传统车企。换个说法就是，对于软件层面较为薄弱的传统车企而言，CarPlay是一个很好的解决方案，但对于下一代智能汽车而言更需要与汽车硬件架构相匹配的软件系统，作为差异化优势的核心，车企全栈自研是必须走的路，比如国内外的新能源车企。
同时一些功能安全上的数据，比如各种报错指示、自动驾驶的可视化显示等，CarPlay目前看来无法触碰到这些领域。
以目前CarPlay所透露的功能来看，苹果与车企的合作模式与华为的“鸿蒙座舱”有着明显不同，至少不是从软硬件包括芯片层面上的深度匹配，依然是仅仅替换车企原来的HMI（人机界面）。所以新CarPlay“统治”车内座舱屏幕的理念，更像是苹果为自己造车而提前做出在HMI上的尝试，或是提高用户依赖度的一种手段。
苹果造车压力山大，现有技术跟不上设计？
与当年推出第一代iPhone时不同，如今苹果公司已经是全球市值最高的科技公司，在推出新产品线的时候所肩负的压力也就更大。在汽车上，需要有领先于目前汽车行业的创新，或是领先于业界的体验，才是市场对于苹果汽车的预期。
有一个很好的例子是，2017年苹果发布了AirPower无线充电板，但由于技术等原因无法做到PPT上的体验效果最终项目被砍。同样，如果苹果汽车目前的进度与其预期相差过大，也很可能遭到同样下场。在过去几年里，苹果“泰坦计划”夭折的传闻已经不止一次被传出，这同前面透露高管对苹果造车项目态度冷淡、自动驾驶事故等消息相呼应。
这里可以做一个猜测，由于目前的技术水平达不到苹果对于自家汽车产品的要求，所以目前造车计划一直处于推进缓慢的状态。
因为在前文提到的报告中，还透露了苹果汽车的设计目标。首先是物理外观方面的细节，包括具有四个面对面的座椅，方便乘客交谈，并具有一个弧形车顶。另外，苹果公司的设计师还在试验一种后备箱，可以自动升起以方便拿取东西，不使用时自动降下，据称设计师们还讨论了可上升和下降的大型座椅靠背屏幕。除此之外，苹果公司还在争取获得DMV的许可，以推出没有方向盘和刹车踏板的汽车。很显然，从描述中看苹果公司的汽车依然偏向概念化，在包括现有法规等因素影响下，几乎不可能实现量产。
苹果与华为的汽车布局差异，核心在于“是不是必须做”？
相比于苹果，华为目前在汽车上的布局显然进度要快得多。宣称“不造车”的华为把汽车业务分为了TIER1、Huawei Inside和华为智选三种模式。
目前TIER1方面，华为有智能驾驶计算平台（MDC）、HarmonyOS智能座舱平台（CDC）、数字汽车平台（iDVP）等三个生态，一些比较典型的例子是华为向上汽大规模供应AR-HUD、电控、MDC等单元；Huawei Inside模式则有极狐、阿维塔等合作品牌，车型最早8月实现交付；华为智选模式是目前落地速度最快的，与赛力斯合作的爆发，从Aito问界品牌开始，今年6月赛力斯销量7658辆，同比增长高达524.12%。
华为汽车领域发展速度快的重要原因或许是在于资源投入。余承东在近期的汽车论坛上表示，华为在汽车领域一年投入十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人。而投入巨大的背后，是华为在消费电子市场的萎靡，手机业务遭受毁灭性打击后，华为必须开拓另一个能够支撑未来业务增长的领域，汽车就是华为目前选择的方向。
反之，对于苹果来说，旗下智能手机市场份额还在不断增长，Apple Silicon策略在PC上已经基本获得成功，营收增长依然可期。当然我相信苹果汽车项目依然会持续推进，但现阶段的苹果是不是必须要做汽车呢？