在跳票了一年多之后上市，极狐阿尔法S华为HI版收获的依旧还是一番“冷嘲热讽”。近期硬核汽车研究院就极狐阿尔法S华为HI版展开了一次深入的讨论，多位媒体人士认为，尽管在过去几年时间中，极狐极力地塑造其新的品牌形象，但要改变长久形成的印象实在太难，这也使得极狐阿尔法S华为HI版的未来充满了不确定性。目前极狐有两款产品，包括极狐阿尔法T和极狐阿尔法S，两者的销量都比较难言乐观。
从一季度的上险量来看，极狐主销车型是阿尔法S，一季度累计上险量为1111辆，占总销量的六成左右。阿尔法T一季度累计上险量为866辆，虽然同比暴涨203%，但是单月的销量不足300辆。而在2021年，极狐阿尔法T累计卖了3190辆，销量从月销几十辆也算是提升到了几百辆。对其他品牌而言，由于没有历史负担可以轻松上阵，但受累北汽新能源老一代产品的负资产，极狐的每一步都前进得相当艰难。
阿尔法T不是一款差品，相对而言其甚至在电动车产品还是少有的出身名门。不论是设计、电池、制造，车机都来自各个领域的明星公司。比如负责制造的麦格纳，人送外号“汽车代工之王”，代工过奔驰大G等豪华车。当然，极狐阿尔法S也是由麦格纳制造的，两者甚至还在镇江建立了一家堪称“豪华”级别的工厂。但这并没有改变外界对极狐的认知，反而收获了北汽没有核心技术的反讽。

这简直就像是恋爱里的桥段，“当不爱的时候，你做什么都是错”。极狐阿尔法T艰难的开局，挣扎着前进。销量表中的每一辆提升，都殊为不易。而后，从2018年开始，极狐开始与华为合作，双方的合作在四年时间中不断深入，极狐也是第一个采用华为inside模式的企业，如果用上汽董事长陈虹的话来说，这等于用了别人的灵魂。不过，好处也是显而易见的。华为强大的技术能力和品牌号召力都是不错的加持项。
实际上，北汽在自主研发上一直在尝试一个新的模式。相对于完全自主地研发各项技术，北汽对是否掌握核心的技术并不特别在意，当时任北汽董事长徐和谊的观点是要做“整合式创新”。如果从现在来看，基本上所有的新造车企业都是如此。在电动车上，生产制造、核心的电池、电机、甚至智能座舱等都给了外包商，自身仅负责做自动驾驶等部分——也仅有少数的企业自动驾驶上做到了全栈自研。

生而不逢时，可能是极狐最大的困难。实际上，极狐本身也并不是没有技术，几年之前，北汽新能源向斯太尔美国授权许可的技术主要是北汽新能源基于BE21平台所开发的ARCFOX αT的E/E架构相关知识产权。技术许可范围包括ARCFOXαT的E/E架构功能定义、网络拓扑及缩略语清单等。整车电子电气E/E架构是整车的“大脑和神经系统”，旨在为实现车辆功能提供系统级解决方案。这一次交易北汽赚了两亿元，是一次典型的技术输出。
而阿尔法S华为HI版，被北汽作为重中之重。极狐专门为阿尔法S华为HI版上市举行了一个隆重的上市会，其中华为甚至有一些主场的感觉。北汽自身的品牌不够强势，因而其策略是借势。这个策略没有错，新势力们的“堆料”也是想取得这样的效果。坦诚而言，极狐阿尔法S华为HI版的整体竞争也并不差。华为的智能座舱和自动驾驶系统，动力系统都是采用华为定制版动力电池系统（采用宁德时代的三元锂电池），配合前异步电机与后驱同步电机。此外，还搭配了华为的800V高压平台。
从行业来看，这是第一个搭载华为智能驾驶系统的产品，华为自动驾驶技术在实际驾驶中的能力究竟如何，还很少有人体验到。不过，从传言此前大众汽车想收购华为的自动驾驶部门来看，其技术能力应该会比较惊艳。华为的高层在现场也不谦虚地表示，华为的智能驾驶硬件是世界第一，软件随着迭代之后也会处于世界第一的位置。

这句话并不是无中生有的自夸。极狐阿尔法S HI版搭载3颗96线车规级激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波雷达和34个高感知硬件，组成一套360度全覆盖的超高融合感知系统，真实还原3D物理世界，对障碍物精准识别。同时搭载算力可达400TOPS的华为芯片，在此前的路试视频中，已经可以看到，华为的智能驾驶技术具有很强的自主性。
此外，这也是目前国内第一款用上800V高压平台技术的电动汽车。800V高压平台的好处比较直接，就是带来超级快充时代。而华为的智能座舱在AITO问界M5上已经得到展现，这是第二款搭载该座舱的量产车。华为智能座舱强大的生态、流畅的操作和响应速度等，都给了体验者极大的好感。一些媒体评论其在业内处于顶尖，甚至“没有对手”。这些好评能够给极狐阿尔法S HI版带来很多流量。
但关键的问题是，这些流量是否能带来销量转化，并且成为真正为极狐赋能的元素。一个犀利的问题是，看中极狐阿尔法S HI版的消费者，是冲着华为而去，还是对极狐也有好感？极狐的品牌形象是不能仅靠华为和麦格纳来维系的。从目前来看，华为是一个典型的广撒网企业，其自动驾驶的野心并不小。在汽车行业中，它已经有赛力斯、长安阿维塔、广汽新能源等多个合作伙伴，在这种情况下，极狐的智能驾驶独有的特点是什么？
如果说目前极狐享受了独一份的市场特殊性地位，那么伴随着更深入化合作的AITO还有阿维塔的诞生，极狐的HI版竞争力在哪里？这是极狐未来的一大不确定性所在。

极狐阿尔法S HI版比普通版本贵了接近10万元，这个价格各有看法。如果从配置等层次来看，这10万元似乎也并不高。特别是对于智能驾驶发烧友们来说，这笔钱可能非常值得。但现在的问题是，大多数人并没有这样高的消费热情。这一点在特斯拉的FSD销售上已经看出来。媒体的数据显示，在中国，特斯拉FSD在华购买率只有1%-2%，而且增强版自动辅助驾驶功能(EAP)，也很少人买。统计显示FSD销量逐年下滑，全球仅11%车主购买，中国和欧洲市场最不捧场。
小鹏汽车已经在部分车型将智能驾驶作为标配，而特斯拉2019年，就在Model 3上将Autopilot自动辅助驾驶变为标配。不过，为了区别一下，特斯拉把Autopilot进行了新的调整，分为“Autopilot自动辅助驾驶”和“完全自动驾驶能力（需选配前者）”，然后分别进行收费。Autopilot自动辅助驾驶配置在Model 3（Model S/X仍需选配）上均成为标配，而“完全自动驾驶能力”则依旧收费。
实际上，对极狐阿尔法S HI版而言，是否考虑推出一个搭载华为智能驾驶基础技术的版本，而将更高阶的版本作为选购呢？一项再好的技术，没有人体验，那么其在市场中的成功率就会很低，也无法更好地打开市场。实际上，博世的高层在此前曾表达过一个观点，其认为在智能电动车时代，由于造车的门槛降低会带来更标准化、模块化的造车过程，很多车企会进入集成式造车的时代，而车企的功能是研究客户需求，更好地服务客户，着重于产品体验的上升。

从极狐的战略来看，其实很难明确看清楚其要走的哪一条路。这也无法铸造出极狐品牌的优势，这很难说服消费者。而从华为的角度来看，极狐的这一次实验，只是其众多选手中的一个，考虑到AITO问界M5已经达到月销3000辆以上，那华为对极狐阿尔法S HI版的期望也并不会低。要知道，AITO问界M5仅仅只是搭载了华为的智能座舱而已，而极狐阿尔法S HI版的“含华量”显然更高。北汽今年对极狐的目标是40000辆，目前阿尔法S和极狐阿尔法T月销在1100辆左右，那么狐阿尔法S HI版至少要有2000辆的月销量表现。
不过，就现实来看，如果这款车能够月销1000辆，大家估计都要偷乐。40万的价格，1年1万台，这至少增加了40亿的收入。不过，悲观者还是认为，极狐阿尔法S HI版可能销量只会在三位数左右。综合极狐阿尔法S和极狐阿尔法T的表现，其实很难对极狐阿尔法S HI版有过于乐观的期待。接下来，就是看华为和极狐如何合力将这款车带向市场，如果他们有强大的渠道和营销，说不定这也会成为一款热门车。那也是大家乐见其成的事情，毕竟这也是中国自主的一次新尝试。难，但极狐还是需要努力。