近日，有媒体报道，华为不造车的承诺即将过期。 　　时间回到2020年10月26日，华为创始人任正非签发【2018】139号华为EMT决议：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。声明末尾显示：“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。按照文件签署日期来说，这份华为不造车的承诺还有一年多就到期了。
　　截至目前，华为已经与国内多家汽车制造厂进行合作，包括赛力斯，北京汽车、长安汽车、广汽等，并推出了多款搭载华为智能网联汽车解决方案的车型。 　　从市场反馈来看，不少人在购买到问界M5后选择将AITO的车标换成华为。这一点充分说明了华为这一品牌的市场影响力。 　　在“华为不造车”的承诺过期之后，华为是否会造车呢？相信很多人都会有这样的疑问。华为目前强调自己的身份是核心零部件供应商，这与布局手机市场时“整机品牌商”的定位显然有所不同。 　　做手机整机需要采购大量的零部件，汽车生产也是如此。华为将自己的角色从采购商转变为供应商，能够有效规避市场风险。 　　华为的汽车合作模式 　　华为“不造车”的承诺使其要想进入汽车行业发展，必须与其它车企合作。在与众多车企的合作中，华为逐渐发展出了三种模式： 　　第一种是纯粹的零部件供应商。顾名思义华为仅提供车企所需要的零部件，既不参与车辆的设计，也不参与品牌建设和渠道销售，广汽埃安、哪吒汽车等均属于此类模式； 　　第二种是HI模式。与零部件供应不同，此模式下华为提供的是计算和通讯架构、智能座舱和智能驾驶等技术支持，北汽极狐HI版便属于此模式。 　　第三种是华为智选模式。熟悉华为的消费者可能会了解该模式，这一模式基本上延续了手机品牌上的模式，从汽车设计到品牌打造再到渠道销售，华为全程深度参与。赛力斯、AITO便是这一模式下的产物。 　　按照华为的定位，第一种模式是最符合华为的。但华为依然发展出了其它两种模式，我们看到极狐、阿维塔等品牌的车身印着的“HI”LOGO，这也侧面反映了华为在有意强化自身的品牌形象，不愿沦为汽车的“代工厂”。华为智选模式则有一种强化品牌烙印，融入汽车产销环节的意味。但这种模式下将会有越来越多带有华为基因的汽车进入市场，这在一定程度上会加剧“内耗”华为的品牌价值含量将会不断降低。但从另一个角度看，这一模式有助于华为积累造车经验。换句话说，哪天华为真的开始造车了，也会熟练掌握造车技术，在短时间内造出汽车。但对于车企而言，在华为的光环下销量有所增长，但同时也失去了一些“主导权”。 　　以供应商姿态参与整车，无法预计各个品牌的产品销量，市场销量的最终成绩要看搭载车型的综合产品力，但是主导整车设计和制造，以及关键组件的品控，能有效发挥华为的品牌力和技术力，为汽车的销量增加筹码。